新エネルギー車に対する国の補助金が調整される：市場構造の変化

「電気自動車の産業化は最終的には市場に依存しなければならない。」 12月9日、国務院発展研究センター元副センター長の陳清台氏が述べた。

陳青台氏は、現時点では新エネルギー車産業は依然として政策支援を必要としているが、さらに必要なのは市場のインセンティブ、圧力、審査であると述べた。これらすべての状況は、発展の勢いが政策主導から市場と政策の両方によって推進されるものへと変化する段階に達したことを示しています。

昨年から、新エネルギー車が自動車の生産・販売を1.5％上回り、中国の電気自動車は導入段階から成長段階に入り始めた。技術レベルの向上、産業チェーンの改善、生産コストの削減、独立ブランドの確立は、成長期における中核的なルートです。

陳青台氏は、政府の政策ミックスは長期的な期待を生み出し、関連産業や企業の長期戦略を組み込む必要があると考えている。政策推進においては、市場を活用して市場の潜在力を探求し、解放する必要がある。政府の政策は、市場を歪めたり競争を弱めたりすることなく、インセンティブと強制力の両方の役割を果たすべきである。政府の政策は技術的なルートに干渉せず、政策の実施は政府への依存につながるのではなく、むしろ政府の役割の適時の衰退につながる。

減少は拡大している

2016年は新エネルギー車が広く認知されるようになった画期的な年でした。これまで、政府は製品技術の成熟度の低さと初期コストの高さを補うためにさまざまな形のインセンティブ政策を導入し、市場を迅速に立ち上げてきました。

「新しいポリシーはまだ署名中です。」 21世紀ビジネスヘラルドの記者が複数の関係者に確認したところ、新エネルギー車への補助金に関する新たな政策が間もなく発表されることが分かった。

補助金の調整については、乗用車に対する技術的基準要件の引き上げ、バスに対する包括的な調整、特殊用途車両に対する技術的要件の明確化、燃料電池自動車に対する補助金要件の精緻化といった考え方が現在示されている。さらに、新しい国の補助金政策では、以前のバージョンと比較して大幅な削減が見込まれ、一部のモデルでは削減率が60％に達する予定です。

これにより、国内の新エネルギー車市場構造の変化が引き起こされることになる。その中で、純電気物流車両はより大きな支援を受けることになるでしょう。電気バスの補助金詐欺が深刻であるため、この割合は減少しています。三元系電池の需要は増加し、新エネルギー車市場の発展の2つの主要な方向となるでしょう。

12月2日、工業情報化部は「新エネルギー自動車の普及と応用のための推奨モデル目録」第4弾を発表し、合計678の製品が選定された。今回の販促カタログでは、依然として乗用車が55%を占めています。物流車両のうち輸送車両は178台が選定され、26％を占めた。

「国内のバスや物流車両は市場全体の使用量の約10％を占めるに過ぎないが、その走行距離は90％を超える可能性があり、乗用車よりもはるかに長い。そのため、政策指導と市場の需要の把握を組み合わせる必要がある。」 12月11日、国軒高科の社長、方建華氏は21世紀ビジネスヘラルドの記者とのインタビューで、物流車両には大きな発展の余地があると語った。

また、工業情報化部は、新エネルギー自動車の普及・応用の安全監督のさらなる強化に関する会議において、2017年1月1日から、三元電池を使用するバスの「新エネルギー自動車の普及・応用のための推奨モデル目録」の新規申請には、第三者検査報告書も提出する必要があると述べた。

これは三元リチウム電池の開発にとって大きなプラスであるとも解釈されています。つまり、熱暴走試験と熱暴走延長試験に合格することを前提に、三元リチウム電池バスは推奨カタログに申請することができ、これにより「バスにおける三元電池の使用停止」が明記されることになります。この禁止措置は2017年1月1日から解除される予定だ。

バッテリーコストは早急に削減する必要がある

「新エネルギー車業界は実はまだ厳しい日々が続くだろう。来年も再来年も同様に厳しいものになるだろう。将来は各人のコスト削減能力にかかっている。」 CATLの創始者である曽宇群氏は12月7日、高工リチウム電池年次総会で、動力電池と新エネルギー車の春はまだ遠く、コスト削減が業界の最大の圧力になっていると述べた。

電気自動車の需要に牽引され、リチウム電池の総生産額は2016年に1120億元に達し、前年比31.8%増加した。

動力電池の生産額は2015年比53.9％増加した。補助金政策の調整の影響で、生産額は年初の予想を下回った。エネルギー貯蔵出力値の成長率は7.7％であったが、規模は小さく、まだ潜伏期間にある。

同時に、政策と資金の両方の推進により、動力電池の生産能力は2016年に60GWhに達しました。主流の動力電池工場は現在、生産拡大の過程にありますが、補助金調整、三元電池の市場参入停止、不正な補助金の調査、動力電池規制の調整などの影響により、一部の企業の拡張計画は棚上げされています。過剰生産能力は2017年から問題となっており、価格競争が始まり、コスト削減の圧力が高まる可能性がある。

上記は、動力電池の市場動向において、三元系リチウム電池が大きなトレンドになりつつあることを示しています。三元系動力電池の生産量は34%を占め、前年比11ポイント増加しました。これは主に乗用電気自動車の成長によるものです。三元バスの解禁により三元電池の開発がさらに促進される。 2020年までにエネルギー密度300Wh/kgを達成するという国家計画は、新しい材料システムと新しいバッテリー技術を通じて達成されなければなりません。

11月22日、工業情報化部のウェブサイトは「自動車動力電池業界標準条件（2017年）」（以下、「標準条件」）をパブリックコメントに公開し、「リチウムイオン動力電池セルの年間生産能力は80億ワット時を下回ってはならない」と規定した。これにより、リチウム電池セルの年間生産能力要件が 39 倍に増加します。現在、上記の要件を満たす国内バッテリーメーカーはBYDとCATLの2社のみとなっている。来年、国軒高科の生産能力は需要の80％に達すると予想されています。

動力電池企業にとって、コストを最大限削減するためには、産業チェーンの独占を打破し、電池のリサイクルと利用のエコチェーンを構築し、大規模な生産と製造を実現し、電池の標準化に基づいて大規模な量産を行う必要がある。

曽宇群氏は、今後、新エネルギー車分野には5つの主要な需要市場が存在すると考えている。来年以降、リチウム電池の価格がさらに下がり、従来鉛蓄電池を使用していた超小型電気自動車がリチウム電池に置き換わると予想されます。商用車や物流車両は市場参入の敷居が低く、車種検証にかかる時間も短い。物流車両分野から新エネルギー車産業に参入する企業が増えるだろう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。