なぜ中露合弁車がないのか気になりますか？

中国の自動車市場は近年非常に活況を呈している。冬が近づき、寒くなってきましたが、祖国の北部では徐々に暖房が供給されてきました（私たちは南部の友人たちに悪意はなく、彼らの不幸をただほくそ笑んでいるだけです）。論理的には、この季節はのんびりする時期であるはずですが、10月と11月のスケジュールから判断すると、実に忙しいリズムです。理由は簡単です。アメリカ、ドイツ、日本、中国のブランドから、さまざまな新車が次々と発売されたからです。もちろん、これには今年の最後の2か月間で最大の自動車イベントである広州モーターショーは含まれていません。しかし、明らかに私たちが心配しているのはこれらの車ではなく、突然の思いつきです。なぜ中国市場には中国とロシアの合弁車、いわゆるロシア車がないのでしょうか?

この疑問が生じる理由は、ロシアと中国の地理的関係は非常に近いにもかかわらず、中国には中露合弁車が存在しないからだ。東南アジア諸国と中国は海を隔てただけであり、中国にはタイ、インド（ネパール）、マレーシアの合弁ブランドはない、そう言う友人もいるかもしれない。しかし、私たちが言いたいのは、中国とロシアの状況は、これらの東南アジアの国や地域の状況とは依然として大きく異なっているということです。結局のところ、ロシアは広大な領土と世界最大の陸地面積を持っています。一部は人間の居住に適さないが、中国でも同じではないだろうか。さらに、中国とロシアは非常に長い国境を共有しており、旅行にほとんど障害はありません。しかし、このような独自の優位性にもかかわらず、中国にはまだロシアのブランドが存在しない！

この問題の原因を分析するには、少なくとも 2 つの側面から検討する必要があります。ロシアの自動車産業の発展が中国よりもずっと早く始まったのは当然のことだ。第二次世界大戦中、ソ連はすでに自国のGAZジープを使ってヨーロッパを征服していた。中華人民共和国の建国後、GAZジープは中国においてロシア車のスターモデルとみなされた。その後、中国の解放ブランドのトラックは、外観がオリジナルのGAZ-69と非常によく似たものになった。したがって、このレベルでは、ロシアは依然として中国の自動車産業に影響を与えていますが、この影響は中国自動車の「手作り時代」に厳密に限定されています。中国が改革開放10代目に入り、ロシアが「ポストソ連」時代に入ったことで、状況は大きく変化した。

実際、ロシアの自動車産業の現状を観察するには、Xiao Li Auto Reviewが以前に発表した、現在のロシアの自動車産業を具体的に分析した記事「ロシア：大国の重装備の下で自動車産業が飛躍できない理由」を参照することをお勧めします。この記事では、ロシアの自動車産業が成長できない理由のいくつかをまとめています。現状から判断すると、ロシアの現在の自動車産業は世界の自動車産業の一般的な傾向からまだ大きく遅れており、中国ブランドと比較しても依然として不利な状況にあります。では、30年以上前を振り返ると、当時のロシアの自動車産業は中国よりもどれほど強かったのでしょうか?

強調しておかなければならないのは、旧ソ連の崩壊前後において、フルシチョフとブレジレフ両書記の経済戦略は、重工業を重視し、軽工業を考慮するものであったということである。しかし、この重工業には民間の自動車産業は含まれておらず、むしろ原子力、航空母艦、ミサイルを基盤とした軍事産業であり、いつでもアメリカとの決戦に臨み、地球を石器時代に逆戻りさせる準備ができていた。このような状況下で、少なくとも 1991 年以前は、ロシアの自動車産業は基本的に大きな進歩を遂げていませんでした。主要自動車国がロシアに経済制裁を課したため、先進的な自動車技術がロシアに流入することが困難になった。ここで説明する必要がある点があります。 1984年10月10日、上海フォルクスワーゲンの前身となる上海フォルクスワーゲン合弁プロジェクトが人民大会堂で調印され、2日後に上海市安亭で定礎式が行われました。時間的に見ると、欧州の自動車大手は中国のパートナーを困難に陥れながらも前進させ始めているが、一方でロシアの自動車産業、さらには業界全体は依然として衰退傾向にある。

ロシア時代に入ったからといって、同国の自動車産業が大きく進歩したわけではない。 1991年以降、ロシア人にとって最も重要なことは、国民の食糧、衣服、住居、交通手段の不足問題を解決することだった。このため、1991年に、当時国内で有名なビジネスヒーローだった牟哲熙は、数台の車に積まれた缶詰をロシアの航空機4機と交換することができ、しばらくの間、美談となった。そのため、ロシアの民生用重工業は 1991 年以降数年間ほぼ停滞していました。この期間中、中国の自動車産業は合弁事業の新たな波を迎えていました。明らかに、ロシアは政策と税制の面でこのような極めて有利な機会に追いつくことができなかった。同時に、この時期に世界の自動車産業は大きな変化を経験しました。幸運なことに、合弁ブランドを多数抱える中国が、まさにそのようなチャンスに追いついた。実際、この時点で中国はロシアの自動車産業からの資源を一切必要としていなかった。まさにこのため、ロシアは中国に進出する機会さえ得られなかったのだ。

今日の中国ブランドを見ると、人々から批判されているにもかかわらず、中国ブランド、さらには中国自動車産業全体が新たな発展の軌道に入り、高速で前進していることを認めざるを得ません。現状から判断すると、まだ部品段階にある中国ブランドメーカーでも、総合力ではロシアの国産ブランドであるGAZ、Lada、UAZよりも強い。この場合、中国ブランドがロシアブランドと合弁事業を立ち上げる理由はないように思われる。結局のところ、これらのブランドは技術とデザインにおいて優位性を持っておらず、弱い協力関係はもはや自動車産業の発展法則に沿っていません。

隣国である中国とロシアの間に自動車産業における協力プロジェクトがないのは、不幸中の幸いだ。残念ながら、今日に至るまでロシアの自動車には希望がありません。幸いなことに、ロシアの現在の半市場経済は、国際協力における誠実さの欠如について常に批判されてきた。自動車の合弁事業がなければ、死産や多額の損失は発生しなかったでしょう。一般的に、中国市場におけるロシア製品の不足は、主に歴史的な理由によるものです。もちろん、ロシア車の野心の欠如も考慮すべき重要な要素です。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。