Fang Cheng Bao 8がHuaweiシステムに変わります。明らかに、BYD のインテリジェント運転への毎月 10 億ドルの投資は十分ではありません。

深センの2つの企業、BYDとHuaweiはもともと自動車メーカーとしてスタートしたわけではないが、現在では中国の新エネルギー車市場で最も技術的に強力なプレーヤーとして肩を並べている。

BYDは、ブレードバッテリー、スーパーハイブリッドDM-i、易坊プラットフォーム、雲南インテリジェントボディ制御システムなど、さまざまな強力な武器を手にしていますが、ソフトウェア、エコロジー、インテリジェンスなどの分野では得意ではありません。

Huawei の最大の強みは、スマートコックピットとスマートドライビングにあります。

2つのパズルのピースは磨かなくても自然にフィットします。

今、Huawei + BYDの組み合わせが登場し、当然最もホットな話題となるでしょう。最近、BYDはフォーミュラ・レオパルド8にファーウェイのADS3.0先進インテリジェント運転支援システムを採用することを正式に発表した。

Leopard 8は、Fangcheng Leopardの高級オフロード車です。 4月の北京モーターショーでは、関係者は価格が50万元であると述べた。 Leopard 5 のスタートが悪く、生き残るために値下げを余儀なくされたことを考えると、Leopard 8 の重要性は明らかです。

ハイエンドモデルとして、Leopard 8には、YangwangシリーズのEye of Godインテリジェント運転システムなど、現在入手可能な最高のハイエンドインテリジェント運転支援システムが搭載されていることは間違いありません。通常の状況では、Leopard 8 も同じルールに従います。

しかし、BYDはHuaweiとの提携を選択した。

周知のとおり、BYD は常に「垂直統合」で知られています。他社からの部品購入も行っているが、コア部品の自給自足を追求している。しかし今回、BYDはファーウェイを主要サプライヤーのリストにほとんど含めなかった。

BYDがHuaweiを選んだのは、システムが使いやすいからだ。 Wenjie モデルの人気と Xiangjie S9 への非常に高い注目は、既成の例です。完璧なインテリジェント運転システムはないものの、売上高の急増から判断すると、消費者のファーウェイに対する認知度は依然としてかなり高い。

Huaweiは、ADS 3.0システムはすでに「駐車スペースから駐車スペースへ」のインテリジェント運転を実現しており、道路状況、都市、時間の制限を無視できると主張している。さらに、エンドツーエンドのインテリジェント運転の典型でもあります。

多くの国内メーカーは「エンドツーエンド」を実現できると主張していますが、常識的に考えて、真のエンドツーエンドモデルには、大規模なモデル、ハイエンドチップ、ビッグデータ処理プラットフォーム、強力な統合機能が必要です。現在、これらすべての条件を同時に満たし、独立した管理権限を持つ中国企業はファーウェイだけかもしれない。

予想外のことが起こらなければ、ADS 3.0 システムは今後長い間、Huawei のハイエンド モデルの中心的なセールス ポイントとなるでしょう。新エネルギー車メーカーが ADS 3.0 システムを購入し、それを基盤としてハイエンド市場に影響を与えるのは、実はかなり合理的です。

通常の論理によれば、ADS 3.0システムは使いやすいものの、BYDが自社の「神の目」インテリジェント運転システムを直接放棄することはないだろう。

これはただ一つのことを証明している、つまり、「神の目」インテリジェント運転システムは期待に応えられていない、言い換えれば、当面はユーザーのニーズを満たすことができないということだ。

BYDのインテリジェント運転システムへの投資は小さくない。

今年初めのBYDドリームデーで、王伝福氏は車両インテリジェンスに1000億元を投資する意向を表明した。現在、BYDのインテリジェント運転チームには7,000人以上が所属しています。電材販売部門の趙長江総経理によると、このチームは月に10億元の賃金を支払わなければならないという。

BYDは、お金を使うだけでなく、人材の引き抜きも始めました。百度のキャビン・ドライビング融合インテリジェント運転技術の元責任者である周鵬氏が同社に加わり、大規模モデル制御アルゴリズムのエンドツーエンドの開発を担当している。明らかに、BYD はインテリジェント運転の急速な発展に直面して少し落ち着きを失いつつあり、インテリジェント運転における欠点を補うために懸命に取り組んでいる。

しかし、問題は、短期間で資金を投じて人を集めるだけでインテリジェント運転を実現できるのか、ということです。状況は明らかにそれほど楽観的ではない。

Huawei の ADS 3.0 システムの高度なバージョンは、高性能 LiDAR をベースにする必要があります。ファーウェイは2016年に早くもLIDARの研究開発を開始し、現在8年の経験を積んでいます。

同時に、ADS 3.0 システムは Huawei の Pangu Big Model でもサポートされています。 Pangu Big Modelは2019年にHuawei Cloudをベースに開発が始まり、第1世代の製品は2021年にリリースされました。すでに3年以上が経過しています。海外からも大きな注目を集めているキリンチップは、2004年から開発がスタートしました。

ファーウェイ以外にも、他のメーカーも比較的早い段階でインテリジェント運転の分野に着手し、経験を積んできました。例えば、小鵬はすでに2021年に自社の車にLIDARを搭載している。

インテリジェント運転の蓄積という点では、BYD には基礎が欠けている。

厳密に言えば、BYD がインテリジェント運転に本格的に注目し始めたのは今年 1 月になってからである。わずか数か月では、技術的な進歩を達成することは不可能であり、完全な装備を整えて統一された目標を設定することさえ不可能でした。

さらに重要なのは、BYD には強力なデータ処理能力、比較的強力な人工知能、さまざまなサブシステム間の適応も必要であり、これらはいずれも短期間で達成できるものではないということです。

他メーカーが三電化システムでBYDに追いつくのが難しいのと同様に、BYDも一夜にしてインテリジェント運転で成功を収めることはできない。

BYDの研究開発能力と驚異的な投資により、今後数年でこれらの目標を達成することは不可能ではないが、遠くの水では当面の渇きを癒すことはできない。 BYDは20万元以下の価格帯では無敵だが、20万元以上の中高級市場ではハイエンドのインテリジェント運転システムがセールスポイントとなる。明らかに、神の目は今のところ流れを変える力を持っていません。

BYD Denza N7、BYD Denza N8、BYD Leopard 5という3つのハイエンドモデルの性能はいずれも期待を下回り、これはBYDがハイエンド市場に影響を与えたいのであればハイエンドのインテリジェント運転システムが本当に必要だが、現時点ではこのシステムを生産できないことを間接的に証明している。この場合、BYD は次善策として Huawei の ADS 3.0 システムを購入するしかありません。

BYDにとって、ADS3.0システムは間違いなく緊急移行戦略です。同社がファーウェイとどれくらい協力するかは、同社の「神の目」がいつ成熟するかにかかっている。

それで、いつ成熟するのでしょうか?わからない。確かなのは、BYD が今後も多額の資金を投入し続ける必要があるということだけだ。ファーウェイ・インテリジェント・ドライビングの7,000人のチームは、自社のチップ、クラウドコンピューティング、ビッグデータ、その他の支援施設をベースに、すでに300億人民元を費やしている。 BYD はこれらすべてをゼロから構築する必要があります。いくらかかりますか？おそらく1000億というのは最も控えめな見積もりでしょう。

「インテリジェント運転」はなぜナンセンスなのか？なぜ私たちは「作るよりも買う」必要があり、Huaweiに状況を救うよう求めなければならないのでしょうか?価格が高すぎるというのが本当の理由に最も近いかもしれません。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。