すべてを手に入れるのは良くない。恵まれた環境で生まれながらも泥沼に転がる、Lantu、Zhiji、Avita のようなスタートアップの第二世代は、いつ復活できるのだろうか?

7月上旬、大手新エネルギーメーカーが一斉に業績を発表した。中国乗用車協会のデータによると、6月の国内新エネルギー車販売台数は前年比32.7%増の約86万台になると予想されている。普及率は49.1％まで上昇すると予想されており、引き続き非常に良好な状況が続いています。

業界は言うまでもなく、5本の指の長ささえも異なり、新エネルギー車市場も例外ではありません。 BYD、吉利、ファーウェイが先頭を走っている一方で、多くの新興勢力が遅れをとる兆しを見せており、大手国有自動車メーカーに依存する「第二世代の起業家」は、それほど長くはないが困難なこの道のりで徐々に地位を失いつつある。

まず、データセットを見てみましょう。藍図汽車は6月に5,507台を販売し、前年同月比83%増となった。 1月から6月までの累計販売台数は3万376台となり、前年同期比102％増となった。

智集汽車は6月に6,015台を販売し、前年比200%増、前月比41%増となった。

アビタの6月の販売台数は4,682台で、前年同月比167%増となった。 1月から6月までの累計納入台数は29,030台に達した。

成長率だけから判断すると、これらのブランドは好調に業績を伸ばし、市場を上回っています。止められない傾向にあるようです。

しかし、売上高を見て他の競合他社のデータと比較すると、この結果はすぐに印象に残らないものになります。倍増した後も、月間販売台数は依然として5,000～6,000台程度にとどまっている。これは、昨年の彼らの基盤が低すぎたことを証明しているだけです。

実際、6月の新エネルギー車産業の成長率はわずか32.7％でした。二大巨頭であるBYDとテスラの成長率も鈍化し、以前ほど急速ではなくなった。これは基盤が拡大した後の正常なパフォーマンスであり、市場が成熟しつつあることの表れでもあります。

市場がこの段階まで発展したことは、淘汰が始まったことを証明しています。蘭図、智集、アビタなど、恵まれた環境で育った第二世代の起業家たちは、依然として「低底高成長」の段階にあり、彼らの発展のリズムが実際には業界全体のペースから徐々に離れてきていることを示しています。

調和していないということは非社交的であることを意味し、非社交的であるということは他者、つまり何者でもない人間になることを意味します。

売り上げが足並みを揃えていないだけでなく、これらの第二世代の起業家は、製品ラインナップや新車の発売の面でも調子が悪いようだ。

現在、VOYAH ブランドでは Dreamer、VOYAH FREE、VOYAH Chasing Light の 3 つのモデルが販売されています。 VOYAH Dreamerの5月の販売台数は2,826台だったが、他の車種の販売台数はすべて1,000台を下回った。

Zhijiブランドでは、L6、LS6、L7、LS7の合計4つのモデルが販売されています。このうちL6の5月の販売台数は3,417台で、残りのモデルの月間販売台数はすべて500台未満だった。

Avita ブランドも同様で、5 月の Avita 12 の販売台数は 2,704 台、Avita 11 の販売台数は 643 台に達しました。ご存知のとおり、AvitaはHuawei、CATL、Changanの3社が共同で設立した企業であり、強力な組み合わせと言えます。しかし事実は、Huawei の金看板は SERES を空高く飛翔させることができるが、Avita と対峙すると、両手を広げて謝罪することしかできないことを証明している。

これら 3 つのブランドには共通点が 1 つあります。すべて大手自動車会社から派生し、高級中型から大型車市場に重点を置いており、製品構成もほぼ同じです。それらはすべて 1 つのモデルによって主導され、残りは単に販売されます。興味深いのは、まるで同じ脚本を使っているかのように、これら 3 つの異なるブランドが市場で予想外に同じ道を歩んだことです。

新しいエネルギーブランドの売上が低迷する理由はたくさんあります。資金不足、技術不足、才能不足などは非常によくある問題です。そのため、新エネルギーの波以来、何百ものブランドが次々と消滅し、最終的に十数社だけが残り、一時的に比較的安定しているように見える状況が形成されました。

すべては秩序から無秩序へとエントロピーが増大するという法則に従います。タイムラインを延長すると、新エネルギー車企業にも同じことが当てはまります。今は秩序ある状態に見えるものも、実は次の混乱のためのエネルギーを蓄積しているのです。これが価格競争が起こる仕組みです。 「従えるなら従ってください。従えないならパスしてください。このラウンドでうまくプレイできなくても、次のラウンドが必ずあります。」

エントロピーが増加するプロセスは損失を伴い、これをコストと呼ぶことが多いです。中国の新エネルギー車の修羅分野では、誰も被害者になりたくない。

しかし、一度世界に入ってしまえば、選択の余地はありません。

Lantu、Zhiji、Avita などの第 2 世代のスタートアップは、明らかに望むものをすべて持っています。彼らは、最も重要なお金さえも含め、欲しいものはすべて持っています。長安汽車の朱栄華会長はかつてメディアに対し、「アビタは長安の高級ブランドだ。アビタが必要な限り、長安汽車は資金、人材、技術を提供し、全面的に支援する」と語った。数か月のうちに、Avita は実際に 37 億ドルの損失という巨額の利益を出したのです。

これは Avita に限ったことではなく、他の第 2 世代ブランドも同様であり、問​​題はどれだけの損失を被るかという点だけです。技術的な観点から見ると、Lantu、Zhiji、Avita はいずれも完全なソリューションセットを備えています。彼らは資金面でも、存続についてもあまり心配していない。唯一の問題は、売上が伸びていないことだ。

さらに、今年3月からは政策面でも緩和され、事業者は個別評価の対象となり、利益重視から脱却し、価格競争に臨めるようになった。

しかし、すべての準備が整っていたにもかかわらず、東風はまだ来ませんでした。必要なものはすべて持っている第二世代の起業家たちは、依然として国民の期待に応えるには程遠い。今日の新エネルギー市場では、月間販売台数1万台のクラブに入るのは困難になっています。これは、売れ行きが悪かったことを婉曲的に表現したものです。比較すると、最新のデータによると、BYDは6月に41万件の注文を受けた。

では、これらの第二世代起業家の売上が全体的に急落した理由は何なのでしょうか?

91che は、最初の問題は態度であると考えています。これは決まり文句ではなく、本当の判断です。以前、上海汽車の元会長である陳紅氏は、ファーウェイと協力することは魂を失うことを意味すると公に述べていた。これは、彼らが依然として資源の重み、市場の方向性、製品の配置に関して高慢であり、基本的に世界の実情を軽視していないことを示しています。言い換えれば、彼らは国民のニーズに応えることを軽蔑しているのです。

最近、一部のCEOは、自分たちの「兄弟」に援助の手を差し伸べる意図で、いわゆる「石油と電力の平等な権利」を公に繰り返し要求している。過去30年間と同様に、合弁燃料車によってパフォーマンスが向上しました。独立ブランドの開発に関しては、それは第一の考慮事項ではありません。 30万元のアルファを120万元で売るというのは大変なことだ。

この態度の根底にあるのは、伝統的なパス依存性です。これら第二世代の起業家の父親たちの主な収益源は合弁事業部門であり、彼らはカムリ、ティグアン、シルフィが利益に貢献することに依存している。しかし、新エネルギーの時代において、これらのモデルは遅れをとっています。その結果、外資側よりも我々の父親の方が不安を感じているようだ。

この論理に基づけば、彼らが新たなエネルギー部門にどれだけの支援を提供できるかを言うのは実のところ難しい。

第二に、第二世代の起業家はすべてを持っているように見えますが、実際にはすべてが欠けています。彼らはすべてを持っているように見えますが、多くはありません。

過去1年ほどの間に、国内の新エネルギー市場ではいくつかの技術的紛争が勃発した。 AEB から 800 ボルトの急速充電、LIDAR からスマートコックピットまで、ほぼすべてのセグメントで激しい技術アップグレードが行われていますが、そのいずれも第二世代の起業家によって主導されていないのは残念です。

Lantu、Zhiji、Avita などの第 2 世代 Chuangye モデルから任意のモデルを選択すると、その特別な利点を見つけることができますか?

鴻蒙志星のインテリジェント運転とスマートコックピット、Idealの長距離電動化、NIOのバッテリー交換モデル、BYDの3電動システム、これらのセールスポイントは、業界では第二世代の起業家によってこれまで開拓されたことがない。

実際、志集と蘭図の車の製品コンセプトは非常に似ています。何でもできそうで製品性能も良いのですが、ユーザーに特に深い印象を残すのは難しいです。

それだけでなく、製品開発のペースが遅く、先延ばしになることも、これらのブランドにとって大きな問題です。

Lantuの製品ラインナップは3車種、Zhijiは4車種、Avitaは2車種と非常に薄い。これらのモデルはすべて、中型から大型のセダン、中型から大型の SUV、中型から大型の MPV などのニッチなモデルに重点を置いており、ほとんどの潜在的なユーザーを直接遠ざけています。

さらに、第二世代の起業家もブランドの影響力を高める必要があります。

SAICとDongfengは非常に有名ですが、消費者はZhijiとLantuを知らないかもしれません。ブランドの影響力が不足しているため、モデルは好評を博しても長い間人気が出ず、多くの時間を無駄にしてきました。

ラントゥ氏やジージ氏のような第二世代の起業家が本当に状況を好転させたいのであれば、まず彼らが改めなければならないのは、彼らの見下した態度だ。

月間売上が 10,000 にも達しない場合は、長期主義や長期的価値について語るのをやめましょう。長期的な前提は短期的に生き残ることです。この基盤がなければ、どうして明るい明日が訪れるのでしょうか?

第二に、これらのブランドは合弁事業への依存からできるだけ早く脱却する必要があります。現在、国内の新エネルギー市場の普及率は50％に迫っており、国内ブランドの市場シェアは3年以内に70％を超える可能性がある。つまり、外資燃料車の期限はどんどん近づいてきているのだ。国営企業出身の第二世代の起業家である彼らには、こうした外国ブランドとともに衰退する理由はない。重要なのは、時間を取って独自のブランドを作成することです。

王思聡には粉ミルクを買う余裕がない時もあった。第二世代の子どものアイデンティティが、刑務所から逃れるための免罪符になったことは一度もない。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。