レイオフと採用が同時に行われる、新エネルギー車業界の人材育成「テセウスの船」はどのような現状を反映しているのでしょうか？

ここ数カ月、中国の自動車業界では「人員削減」という言葉が頻繁に聞かれるようになった。従来の合弁企業は従業員を解雇し、新興勢力も従業員を解雇し、業界大手のテスラでさえ従業員を解雇している。

これまでに、広汽トヨタ、NIO、テスラ、フォルクスワーゲン、広汽ホンダ、飛帆、志集、理想など10以上のブランドが人員削減計画を発表している。さらに、サプライチェーンメーカーの一部も人員削減を開始している。

しかし、多くの自動車メーカーは従業員を解雇する一方で、依然として積極的に採用活動を行っている。 BYDを例に挙げましょう。 BYDは2023年だけで3万人の新卒者を採用した。さらに、吉利汽車や長安汽車などのメーカーも採用を拡大している。 NIOとLi Autoは、大規模な人員削減により、しばらく前に注目のリストに載っていましたが、現在は再び採用活動を開始しています。 Li Autoは3,257の採用ポジションを用意しており、NIOも1,613の社会人採用ポジションを追加した。

工業情報化部が発表した「製造業人材育成計画ガイドライン」では、2025年までに省エネ・新エネルギー車分野の人材不足が103万人に達すると予測されている。

従業員を解雇する一方で、採用も行っており、採用ギャップはかなり大きく、100万人にも達します。これはただ一つの意味しか持たない。中国の新エネルギー自動車産業は新たな時代に入り、急速に古いものを新しいものに置き換え、「テセウスの船」を建造して人員構造を再構築しているということだ。

古代ギリシャの哲学者プルタルコスはかつて、次のような疑問を提起しました。「テセウスの船の木材が徐々に交換され、最終的に元の木材がなくなった場合、その船は依然として元の船のままでしょうか？」これは有名なテセウスのパラドックスです。

従業員の解雇と採用を同時に行うことは、実は中国の新エネルギー自動車産業の発展期における特異な現象であり、飛行中の戦闘機の部品を絶えず交換することに相当する。では、大量の人員が入れ替わった後も、中国の新エネルギー車は以前と同じ骨格と外見を保つのだろうか？

エクストレイルの製造を専門とする日産の常州工場は最近生産を停止し、多くの従業員が新エネルギー業界へと移り始めた。一方、国内メーカーの販売量は着実に拡大しています。最近、広汽ホンダの従業員が解雇を求めて争っているというニュースがネット上で報じられた。これは、一方では解雇補償金がかなり高額だったためであり、他方では従業員も新エネルギー車工場で働くことに不安を感じていたためである。

結局、解雇は良いニュースではないが、決して世界の終わりではない。それはまさに、上から下へ下流へ流れる、通常の産業フローです。今日の新エネルギー車には新しいタイプの才能が必要です。 NIO を例に挙げてみましょう。現在募集中の職種は、ソフトウェアや自動化など多岐にわたります。これらの職種は時代の進歩を反映しており、実践者自身にもより高い要求が課せられます。

実はドイツのフォルクスワーゲンも同様の取り組みを行っており、大きな話題を呼んでいる。

フォルクスワーゲンの元CEO、ディース氏は以前、従来の燃料車に関係する従業員の一部を解雇し、節約した経費を新エネルギー車に関係する人材の採用に充てるという計画を立てていた。しかし、この計画はフォルクスワーゲンの労働組合からの強い反対に遭い、それがディース氏の辞任のきっかけとなった。

中国の乗用車の年間販売台数は2,000万台を超え、単一自動車市場としては世界最大となっている。論理的に考えれば、比較的多くの人材がいるはずですが、なぜ新エネルギー車メーカーの間でこれほど大きな人材格差があるのでしょうか?

これは、新エネルギー車と従来の燃料車が異なる自動車エコシステムであるためです。燃料車の時代には、多くの人材がエンジンやギアボックスを研究していますが、多くの新エネルギー車ではこれらがまったく必要ありません。

同様に、燃料自動車メーカーが、必要がないため、多数のソフトウェア システムの人材を雇用するとは考えにくい。

新エネルギー車は主に電動化、インテリジェンス化、ネットワーク化、共有化を特徴としています。純燃料車のコンセプトに慣れた従業員にとって、短期間でスキルチェンジすることは困難です。

新エネルギー車メーカーは、自社の開発ニーズを満たすために、人材育成の面でゼロから始める必要があります。実際、燃料自動車の時代には、利用できる人材はあまり多くありません。

まさにこの矛盾のせいで、解雇と採用が同時に起こっているのです。つまり、燃料自動車から新エネルギー自動車への移行期において、人材紛争は今後も長期間にわたって止むことはなく、むしろ長期にわたって共存する可能性がある。

権威あるデータによると、2024年1月から5月までの国内新エネルギー車の販売台数は389万5000台に達し、前年比32.5%増加した。近い将来、国産の新エネルギー車は前進を止めることはないだろう。新エネルギー車メーカーは、当面のニーズに対応し、人材プールを構築するために人材を採用しています。これらはすべて実行しなければならないことです。

中国の新エネルギー自動車産業は急速に発展しすぎている。それが本格的に登場し、消費者に知られるようになったのは、ここ 2、3 年ほどのことです。つまり、大学側は3年前から新エネルギー関連専攻の学生募集を開始していたが、今になってようやく動き始めたということになる。この人材供給は短期的には需要を満たすことができません。

そのため、国内の新エネルギー車産業における人材不足は短期的には解消されない可能性が高い。新エネルギーの普及率が上がり、市場規模が拡大し続けるにつれて、人材ギャップは必然的に拡大するでしょう。

現在、中国における新エネルギー車の普及率は50％未満です。年間販売台数2,000万台を基準にすると、今後数年間で少なくとも1,000万台の純増が見込まれ、多くの雇用機会が生まれることになる。販売量が増加するにつれて、販売、メンテナンス、保険などの関連分野での人材の需要が高まります。

さらに、中国は現在、世界最大の自動車輸出国です。今後、輸出量はさらに増加し​​、新エネルギー車の比率もますます高くなるため、それを支えるためにも多くの人材が必要になります。

自動車産業は先進国の基幹産業であり、中国も例外ではない。自動車産業は日本国内で500万人以上の直接雇用を生み出しています。中国の自動車産業の規模は日本の数倍である。中国の自動車市場が新エネルギーに完全に移行した場合、どれだけの雇用が創出されると思いますか？

中国の新エネルギー車業界にとって、人員削減は終わりではなく、新たな始まりである。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。