欧米の自動車メーカーは相次いで電動化のペースを鈍化させている。それは彼らがしたくないからでしょうか、それとも本当にできないからでしょうか?

過去 2 年間で最も「トラフィック」が多かった業界はどれですか?

それは間違いなく新エネルギー自動車産業です。自動車事故でさえ、ホット検索リストに数日間残ることがあります。さらに、新エネルギー車市場のホットな話題は走馬灯のように変化しています。この時期によく言われていたのは、「欧州と米国の自動車会社はもはや電気自動車を製造しないだろう」というものです。

まず、一つはっきりさせておきたいのは、「欧米の自動車会社は電気自動車を製造していない」というのは噂だということです。

この噂は本当のようです。その最も古い情報源は、メルセデス・ベンツが2024年3月に2023年に完全電動化計画を断念すると発表したことだった。このニュースはすぐに「メルセデス・ベンツが電気自動車を断念」と解釈され、広く拡散した。

実際、メルセデス・ベンツはすぐにこの噂を否定したが、その後、キャデラック、フォードなどのメーカーも電気自動車計画の延期を発表し、燃料エンジンの開発を再開したことで、この噂にさらなる「証拠」が加わった。

実のところ、従来の欧州や米国の自動車メーカーで、電気自動車を「放棄する」と言っているメーカーはない。彼らは単に以前の計画を修正し、時間を延長しただけです。

なぜ欧米の自動車会社ではこのような変化が起きているのでしょうか？

常識的に考えて、大手メーカーがこれまで積極的に進めてきた変革計画を遅らせたり、棚上げしたりする主な理由は 2 つあります。一つは自社の力不足であり、もう一つは市場の需要が弱いことです。伝統的なヨーロッパとアメリカの自動車メーカーは、この両方を備えています。

欧米の自動車メーカーが電気自動車分野で直面している問題は、彼ら自身の責任だ。欧米の自動車メーカーの多くは、数十年、あるいは数百年にも及ぶ開発の歴史を持っています。長い発展の過程で、彼らは複雑な利益団体を形成してきました。新エネルギー車への切り替えを望むなら、過去数十年にわたって構築された研究開発と生産システムを最初からやり直す必要があり、それは多くの人々の利益を損ない、社内の対立を引き起こすことは間違いない。

この点で最も典型的な例はフォルクスワーゲンです。フォルクスワーゲンの元CEOディース氏は、電動化への変革を強く推進したため、フォルクスワーゲンの労働組合と何度も対立し、最終的に不名誉なまま辞任した。フォルクスワーゲンの新しいエネルギーへの道のりは、当然ながら紆余曲折に満ちています。

従来の欧米メーカーは、燃料車の時代に大儲けし、製品や技術、評判に明らかな問題がなかったため、新しい電気自動車を開発する意欲があまりなかったと言えます。新たなエネルギーへの転換を図っている理由は、各国政府の厳しい排出政策によって制約を受けているからだ。新エネルギーの開発に何らかの遅れが生じれば、これらのメーカーは撤退を望むだろう。

しかし、別の視点から見ると、すでに新エネルギーへの移行が始まっているので、良い製品を作ることができればそれでいいとも言えます。新エネルギーが儲からないというわけではない。長期的には、確かにユーザーにより良い自動車体験をもたらすことができます。欧米の自動車メーカーは、変革を貫くことができれば、BYDのように燃料車メーカーから新エネルギー車メーカーへと転身し、業界の発展をリードし続けることができるかもしれない。

それはとても単純な真実です、なぜヨーロッパやアメリカの自動車メーカーはそれをやらないのでしょうか?なぜ変革のペースを遅らせる必要があるのでしょうか?

中国の古い諺を借りれば、「やりたくないのではなく、できないのだ」ということです。新エネルギーの開発には中核技術の習得が必要だが、欧米の自動車メーカーはまだその中核技術を習得できていない。変革に最も積極的だったフォルクスワーゲンでさえ、インテリジェンスの面ではほとんど進歩が見られない。

中国は世界の新エネルギー市場の風向計である。 2023年以来、中国の新エネルギー市場では高圧燃料タンク、AEBシステム、インテリジェント運転、航続距離、超急速充電などに関するいくつかの技術的論争が勃発しているが、これらの論争はすべて国内メーカーが主導しており、合弁メーカーは全過程を見守ってきた。これは、新エネルギー分野で欧米メーカーが国内の新エネルギーメーカーに大きく遅れをとっていることを証明するのに十分です。

現在までに、中国は世界の新エネルギー市場シェアの60％を占めており、動力電池、スマートコックピット、スマートドライビング、​​スマートシャーシなどの分野で絶対的な優位性を持っています。これらの巨大な優位性は、そびえ立つような技術障壁を形成しています。

さらに重要なのは、自動車産業は規模で勝つ産業だということです。中国の新エネルギーメーカーが優位に立てば、膨大な販売量でコストを削減し、世界中で地歩を固め、急速に世界の新エネルギー市場を占拠することになるだろう。強力な中国軍を前に、欧米の新エネルギーメーカーは実はあまりなすすべがない。

もしそれが単に彼ら自身の力不足によるものであれば、状況を好転させる望みはまだあるかもしれない。市場の需要がある限り、欧米メーカーが復活することは不可能ではない。しかし問題は、欧州と米国でも電気自動車の需要が縮小しており、これが最後の一撃となるかもしれないということだ。

2023年後半から欧米での電気自動車の需要は減少傾向にあり、成長率も低下傾向にあります。テスラでさえ耐えられないのに、年間に電気自動車を数台しか販売できない従来の自動車メーカーは言うまでもありません。

内部の実力が不十分で外部需要が不安定なため、伝統的な欧米メーカーはあらゆるところで障害に直面していると言えます。さらに誇張されているのは、多くのヨーロッパ諸国の政府が、これまでのカーボンニュートラル計画を撤回し、放棄したり延期したりし始めていることです。政策レベルでの圧力が徐々に弱まるにつれ、欧米の自動車メーカーの変革意欲はさらに弱まっていった。

現状から判断すると、欧米の伝統的な自動車メーカーは電気自動車を諦めたわけではないが、競争に参加できるだけの能力がないだけであり、これは実は諦めることよりも恐ろしいことだ。死と比べると、植物状態になるのはもっと絶望的です。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。