テスラは「構成の縮小」スキャンダルに巻き込まれる: スピードは成功の鍵であり、スピードは失敗の鍵でもある!

創業者の性格によるものなのか、あるいは市場を素早く掌握するためなのかはわかりませんが、テスラの製品改良や技術アップデートは創業以来、驚異的な速さで進められていると評されています。

市場に対応するために一生懸命働くことの利点は明らかです。まず第一に、テスラは電気自動車の中核パラメータにおいて競合他社に対して絶対的な優位性を持っています。また、2019年末時点でテスラの累計販売台数は80万台に達し、世界最大の電気自動車メーカーとなっている。

しかし、スピードの出し過ぎは必ずしも絶対的な利点をもたらすわけではない。高速列車がスピードを出しているとき、乗客は列車のスピードしか感じないかもしれないが、客観的な視点で列車を観察すると、そのスピードの裏に相当な危機が潜んでいることが分かるようだ。

高効率化による「構成の削減」

2020年初頭、テスラの上海スーパーファクトリーの建設1周年にあたり、待ちに待った自動車オーナーたちは、長らく予約注文していた国産モデル3をようやく手に入れた。これは喜ばしい瞬間のはずだったが、国産テスラモデル3を受け取ったばかりのオーナーからの暴露により、テスラは「構成削減ゲート」に巻き込まれることになった。

簡単に言うと、テスラが発表した「電気自動車環境情報リスト」によると、国産モデル3にはコード名1462554（チップHW3.0）の車両コントローラーが搭載されているはずだったが、オーナーが受け取った新車を確認したところ、コード名1483112（チップHW2.5）の車両コントローラーが搭載されていたことが判明した。

チップバージョンの違いだけですが、HW3.0 は自動運転体験を向上させるために非常に重要です。テスラのCEOマスク氏は2019年4月に、HW3.0の性能はHW2.5の21倍であると述べた。

その後、テスラは、この問題は「サプライチェーンの状況」により発生したとし、対象となる自動車所有者にはHW3.0チップを無料でアップグレードできると発表した。テスラの問題に対する姿勢が十分に腹立たしいとするなら、発表の最後の一文「消費者の安全性と使用ニーズを満たしながら、できるだけ早くすべての人に製品を提供することが当社の本来の意図です」はさらに興味深い。

常識的に考えると、HW2.5のコストはHW3.0よりも低くなるはずなので、テスラのアプローチは伝統的な商業企業の論理と一致しています。しかし実際には、テスラの以前の発表によれば、HW3.0はテスラが独自に開発し、HW2.5はNVIDIAの技術であるため、HW2.5のコストはHW3.0よりも約20％高くなります。

一方ではコストが高くなり、他方では消費者を満足させません。テスラがこれを実行する理由は明らかだ。それは効率性だ。

まず、テスラの上海スーパーファクトリーは建設からわずか1年で生産を開始したが、当初の生産能力は週3,000台に過ぎなかった。さらに、2020年初頭の新型コロナウイルス感染症の突発的な発生は、テスラの好調な上海スーパーファクトリーに冷え込みをもたらしました。当初の納入業務を迅速に完了するために、テスラは生産を増強する必要がある。

同様に、HW3.0 ハードウェアが不十分な場合、テスラが納品目標を達成するために、より高価で人気のない HW2.5 を使用するのは当然のことです。もちろん、この観点からすると、この件に関してマスク氏がツイッターで「中国人は理解不能だ」と不可解な発言をした理由も説明できるようです。

テスラは高速化を追求するために HW2.5/3.0 を混在させる十分な理由がありますが、消費者の観点からすると、商用基準に違反することはできません。さらに、HW2.5/3.0 の混在は消費者の利益を害します。したがって、テスラは高効率の不適切な追求について消費者に心から謝罪すべきである。

すべての欠点が許されるわけではない

仮にテスラが「構成削減」スキャンダルによる謝罪やリコールで消費者の評判を回復できたとしても、ソフトウェアレベルでの高速化コストを同じ基準で見れば、テスラは取り返しのつかない状況に陥ることになると思われる。

2010年代初頭には、テクノロジーの発展に伴い、テクノロジー大手が自動運転の分野に進出し始めました。しかし、自動運転と人間と機械の運転の境界があいまいで、道路上の障害物も常に変化しているため、一部の企業は自社敷地内のクローズドテストのみを実施し、消費者の参加を許可していません。

テスラは、自社製品をより目立たせ、自社の自動運転技術を迅速に反復するために、早くも2015年10月にオートパイロット自動運転技術の最初のバージョンを商用利用できるようにしました。2019年現在でも、テスラのオートパイロットは、権威ある基準に基づく自動運転のレベル2レベルにしか達していないことに注意する必要があります。 2015 年 10 月時点で、Autopilot がどのような初期段階にあったかは容易に想像できます。

このような初歩的な自動運転技術では、必然的に事故につながることはほぼ予見できます。 2016年6月30日、オートパイロットモードのTesla Model Sがトラックと衝突し、運転手が死亡しました。海外メディアの統計によると、2018年に米国でテスラのオートパイロット事故により21人が死亡した。2019年にはこの数字は50人に上り、138％増加した。

テスラの自動運転技術が世界トップレベルと言えるのなら、こうした事故も技術進化の観点からもっと寛容に捉えることができそうだ。しかし、ナビガントが2019年初頭に発表した世界の自動運転競争力ランキングデータによると、自動運転技術を積極的に商用化していないグーグルの姉妹会社ウェイモ、クルーズなどの企業が第1層を占め、テスラは最下位にとどまっている。これは、自動運転の開発を促進するために「人間の命」をテストに利用するというテスラの本来の論理を裏付けるものと思われる。

テスラが伝統的な自動車会社から学ぶ教訓

テスラの利点は、歴史的な野心がなく、急速なペースで製品を開発できることですが、上記から、テスラの急速モードには、実は大きな危険が潜んでいることがわかります。これらの隠れた危険性が徹底的に認識され、排除されなければ、将来テスラの終焉の導火線となるかもしれない。

実際、自動車業界では、テスラは伝統的な自動車会社を批判しているものの、スピードと製品のバランスをとる伝統的な自動車会社の内部論理は、テスラから学ぶ価値がある。

アウディを例に挙げましょう。アウディは2018年に初めて電気自動車を発売したばかりだが、前世紀の終わりには早くも電気自動車の研究開発を開始していた。したがって、わずか 2 年で、アウディの e-tron S シリーズがテスラの製品を上回ることになるでしょう。

アウディは自動運転技術をまだ全面公開していないものの、関連事業の構築をひそかに推進してきた。アウディの計画によれば、同社は2023年に高速道路と市街地道路でレベル3の自動運転を実現し、2025年に初のレベル4 AV を発売する予定だ。

アウディはすでに量産型L3自動運転車の発売で先行しているものの、まだ大規模な商用化には至っていないことから判断すると、アウディの自動運転技術の進歩はテスラほど急進的ではないものの、着実かつ秩序ある反復を維持している。これは、道徳的にも技術的にも、テスラが消費者をテスターとして利用することよりも桁違いに大きい。

この時点でテスラを逆の視点で見てみると、現在の電気自動車業界では極めて話題性が高いものの、これは従来の自動車会社による大きな侵攻がなく、自社の急速な発展を背景に生み出された誇張されたパフォーマンスであることが分かるようだ。

テスラが生産能力にますます注意を払うにつれて、その急速な発展のリスクはより深刻になっているようだ。結局のところ、年間76,000台の車両を生産することと、年間360,000台の車両を生産することは、製品とサプライチェーンのパフォーマンスの両方の点で比較にならない。したがって、現時点でテスラが抱える最大の隠れた危険は、同社の能力が拡大し続ける野望に追いついていないことであり、その結果、「テスラが木を植え、従来の自動車会社は木陰を楽しむ」という状況に陥る可能性が非常に高い。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。