テクノロジー大手は国境を越えてスマートカーを導入し、初めてお金でも解決できない問題に直面する

中国のテクノロジー大手の中で、ファーウェイはスマートカーの分野に最後に参入した。つい最近、ファーウェイは長安汽車と協力協定を締結した。

アリババは2014年に早くもSAICと協力し、YunOSをベースにしたインターネットカーの開発を開始していた。

テンセントは昨年11月、「AI in carエコシステム」を立ち上げ、GAC、長安、吉利、BYDなどの企業との協力を開始した。

アリババが車載システムに重点を置くのに対し、テンセントは車載インテリジェントアプリケーションの開発に重点を置いています。

数日前に開催された百度AI開発者会議で、百度は自動運転に関する最新の進歩を発表しただけでなく、車載OS「Xiaodu」も発表した。

BATはファーウェイと共同で、テクノロジー大手が伝統的な自動車メーカーと手を組み、スマートカーを共同開発する傾向にあるようだ。しかし、車を作るのはコードを書くこととは違います。ミスをした場合、最悪の場合、バグを修正するか、最初からやり直すことになります。しかし、自動車業界では、これは許されない間違いであり、ここで課題が生じます。

自動車会社とインターネット企業の化学反応の苦しみ

インターネット企業と伝統的な自動車企業はそれぞれの分野で大きな優位性を持っていますが、スマートカーの分野では、両者の間に補完的な協力の余地が明らかにあります。

ファーウェイとBATは主な事業が異なり、リソースの優位性も異なり、スマートカー分野への参入の角度も異なりますが、共通点が1つあります。それは、自動車を製造した経験がないことです。

車を作るのは決して簡単な仕事ではありません。多くの新車メーカーが伝統的な自動車産業を転覆させる脅威となっているが、生き残っているのはほんのわずかだ。

従来の自動車業界では、自動車が設計、開発されてユーザーへの納品に至るまでに通常約 5 年かかります。設計からテストまで、それをサポートするには多額の資金が必要です。自動車産業は生産サイクルが長く、非常に高い資本規模が必要であり、長期にわたる技術の蓄積と業界全体の緊密な協力に依存する必要があります。

現時点では、BATとファーウェイのいずれも独自の自動車を製造すると発表していない。なぜなら、自動車の製造には、たとえ何百億も費やしたとしても、それでは到底足りないからです。ジャック・マーのような富豪にとっても、数百億ドルの投資は失敗した場合の負担に耐えられるものではない。

実は、伝統的な自動車会社が品質システム、車両管理、シャシー管理、販売ネットワークなどで培った深い蓄積は、お金をかけるだけでは得られないのです。時間がかかります。

GoogleやAppleのような大企業でさえ、試作後に自社製自動車の製造を断念し、システムとソフトウェアの開発に注力し、自動車全体の製造ではなくスマートカーや自動運転に力を注ぐと発表した。

しかし、従来の自動車会社にとってスマートカーを作るのは容易なことではありません。

BYDは垂直統合戦略を追求する企業の典型的な例です。同社は閉鎖的な自動車産業チェーンの構築に努めており、部品を独自に開発・生産することにも全力を尽くしています。しかし、スマートカーに直面して、BYDは百度と提携して自動運転車の認証プラットフォームを共同で構築することを選択した。同時に、BYDの車体上の341個のセンサーデータと66個の制御権がBaidu Apolloと完全に接続されます。

SAIC は 2010 年に早くも車両ネットワーク技術ソリューションの検討を開始しました。同社は独自にinkaNetシステムを開発し、Roewe 350でテストしましたが、結果は理想的ではありませんでした。 SAICはその後、自社の研究開発だけに頼っていては将来性がなく、外部からの支援を求める必要があることに気づき、アリババとの長期的な提携関係を結ぶことになった。

実際、従来の自動車メーカーが自社製品開発だけに頼っていると、経路依存性から脱却することは難しく、イノベーションは特に困難になります。

伝統的な自動車企業が、ユーザーの操作、革新、効率を重視するインターネット企業と協力すると、インテリジェントプロセスの加速により、1+1>2の効果が得られます。

お金では何もできない

しかし、インターネット企業と従来の自動車企業の協力はそれほど簡単ではありません。

アリババとSAICは業界協力のモデルです。この協力はジャック・マー氏とSAICグループ会長の陳宏氏によって直接締結され、協力における摩擦や抵抗は最小限に抑えられた。

しかし、それでも両者は協力の過程で解決しなければならない大きな矛盾に直面している。

インターネット企業と自動車企業の企業文化は異なります。インターネット企業は効率性、迅速な反復、ユーザーエクスペリエンスを追求し、自動車企業は安全性、標準化されたプロセス、完全なシステムを重視します。全く異なる二つの文化が一連の衝突を引き起こし、研究開発の進捗に直接影響を及ぼします。

異なる遺伝子を持つ2つの企業が協力することがいかに難しいかは想像に難くありません。アリババとSAICはどちらも巨大企業であり、両社の互角の協力関係は派閥や徒党の増殖を招いた。実は、当初から両者が共同で投資したゼブラネットワークのほか、アリババとSAICもそれぞれ新会社を設立し、それぞれ独自の道を歩んでいた。一部のメディアは、両者の対立が開発プロセス全体にわたって続いていたことを明らかにした。議論が最も激しくなったときには、コンピューターを壊して逃げ出す人もいました。

今年3月、ゼブラネットワークスの元上級副社長であるハオ・フェイ氏が、シ・シュエソン氏に代わり、ゼブラネットワークスの新CEOに就任した。アリババのパートナーは、上海汽車乗用車から東風シトロエン、東風プジョー、フォードなどの合弁ブランドにまで拡大している。ゼブラネットワークがSAICを解体しようとしていることは明らかです。 Baidu 百科事典では、Banma Networks は「自動車業界全体に総合的なインターネット カー ソリューションを提供するインテリジェント企業」であると説明されています。

スマートカーの開発におけるデータの重要性は自明です。従来の自動車会社はデータを自社の鶏が産んだ金の卵とみなしていますが、インターネット企業は当然データの共有を必要としています。

Baidu の Apollo プロジェクトには現在多くのパートナーがおり、これにより Baidu はリソースを統合しやすくなります。しかし、パートナーが増えるということは、データの障壁も増えることを意味します。百度はデータ共有のためのオープンプラットフォームの構築を望んでいるが、自動車会社はデータを生命線とみなしている。国がすべての自動車メーカーにデータ共有を強制しない限り、異なる自動車メーカー間でのデータ共有を実現するためにどれだけの関心が必要なのか想像するのは難しい。

Zebra Network上でも、AlibabaとSAICのデータは完全には共有されていません。 Zebra は、両者のデータ応答のブラック ボックスとして機能するアルゴリズムを設計し、最終結果が直接適用されます。このプロセスの間、両当事者のデータベースは互いに独立したままになります。

スマートカーの発展により、自動車はコンピュータや携帯電話と同様のスマート端末になりつつあります。従来の機械式自動車は、徐々に情報ベースの IoT プラットフォームになりつつあります。

自動車の知能化の向上はソフトウェアに依存しており、その中核となるのがオペレーティングシステムです。車両はオペレーティングシステムに基づいてデータを収集・集計し、そのデータに基づいてAI機能を出力することができ、これはインテリジェントコネクテッドカー技術の研究開発の最高峰です。

マイクロソフトやグーグルなどの国際的大企業は、すでにインテリジェントなコネクテッドカーオペレーティングシステムの導入をリードしています。我が国の自動車用オペレーティングシステムの開発は遅れて始まり、先進的な外国企業とは大きな差があります。優れたエコシステムは、オペレーティング システムの開発を促進するための鍵となります。単一のメーカーがエコシステム全体を維持するのは非常に困難です。 Apple や Google でさえ、現在のエコシステムを構築するのに何年もかかりました。

この観点から見ると、インターネット企業と従来の自動車企業が相違点を残しつつも共通点を探りながら協力していく道は始まったばかりだ。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。