韓国のバッテリーが困っている。国内の電池企業はこの状況を利用して上昇できるだろうか？

少し前、世界中でサムスンノート7のバッテリー爆発事故が相次ぎ、韓国のバッテリーに注目が集まり、国内の新エネルギー車市場も影響を受けた。これまで、国内の乗用車・商用車メーカーの多くが韓国製のバッテリーを使用していた。この事件が悪化する中、最近、自動車メーカー各社がひそかにサプライヤーの入れ替えを進めており、一部の車種は生産中止となっている。

国内自動車メーカーがバッテリーサプライヤーの変更に踏み切る理由は、バッテリーの安全性に対する懸念だけではないかもしれない。実際、工業情報化部が今年5月に「新エネルギー自動車生産企業及び製品参入管理規定（改訂版・意見募集稿）」を発行して以来、これらの自動車会社はこれについて考え始めているはずだった。この政策によれば、動力電池が「自動車動力電池業界標準条件」を満たさない場合、このブランドの電池を使用する新エネルギー車は国の補助金を受けられないことになる。実際、このバッテリーカタログに掲載されている企業のほとんどは中国国内のバッテリー企業であり、LGやサムスンのパワーリチウムバッテリーはリストに含まれていません。

バッテリーのサプライヤーを変更する必要があるため、当然、多くのサプライヤーの中から新たな選択を行う必要があります。現時点では、中国、日本、韓国によって形成された動力電池市場構造は短期的には維持されるだろう。国内の自動車メーカーが韓国製バッテリーを放棄するなら、他の2社の中から選択する可能性が高いだろう。前述の「自動車動力電池業界標準条件」の制約を考慮すると、このカタログに掲載される中国現地の電池企業は、当然ながら国内自動車企業にとって唯一の選択肢となるだろう。

しかし、外国の動力電池企業が中国市場を放棄することは明らかにない。なぜなら、結局のところ、中国は世界最大の新エネルギー車市場であり、誰もがそのパイの一部を手に入れたいと考えているからだ。現時点では、外資系自動車メーカーと外資系バッテリーブランドはともに、中国企業との合弁事業を通じて中国の新エネルギー車開発の利益を分け合いたいと考えているようだ。これは、フォルクスワーゲンと江淮汽車が合弁会社を設立したり、サムスンとパナソニックが中国に共同で動力電池工場を設立したりするなど、今年に入ってからの一連の動きからも見て取れます。

実際、外国ブランドと国内企業との合弁事業は、相互の資源交換であり、双方が互恵的な「ビジネス」に従事していると言えます。フォルクスワーゲンJACを例にとると、フォルクスワーゲンはJACの新エネルギー技術の蓄積、市場レイアウト、国有企業の地位を活用でき、一方、JACはフォルクスワーゲンのブランド認知度、品質管理、技術の蓄積、製品設計などを活用できます。両者の結婚はまさにウィンウィンの状況をもたらすことができます。もう一つの例としては、サムスン、曙光、東軟などが挙げられます。サムスンバッテリーは国内合弁事業を通じて国家的な認知と支持を獲得し、よりスムーズに国内市場に参入することができる。合弁パートナーはこれを利用して技術レベルや利益を向上させることができ、これも良いビジネスとなります。

誰もが喜んでいるようだが、業界関係者は、外国ブランドが望みどおりにこのような形で中国の新エネルギー車市場に参入し続けると、新エネルギー車分野で「技術空洞化」の問題が発生する可能性が高いと指摘している。

燃料自動車の時代において、中国の自動車産業は、遅れてスタートし、基盤が弱かったため、「技術と市場を交換する」戦略を採用し、多数の自動車合弁企業を設立した。 30年後、中国は世界最大の自動車生産・販売国となったが、規模は大きいが強くはなく、その中核技術は依然として他国に支配されている。市場は手放したが、その代わりにコア技術は得られなかった。合弁企業の多くは依然として外国の自動車ブランドのOEM工場であり、技術の空洞化を招いている。

現在の中国の新エネルギー市場を見ると、中国の自動車メーカーの中で、BYDはバッテリーメーカーとしてスタートしました。外部からバッテリー材料を購入するほか、バッテリーセルの設計、製造、システム統合設計、製造まで自社で完結します。 Chery は、調達と独立した研究開発を並行して行うアプローチを選択しました。同社は、バッテリーセルの研究開発チームを立ち上げ、バッテリーセルを設計し、小規模なパイロット生産ラインを確立して、バッテリーセル技術の習得に努めました。 BAICは韓国のSKと、SAICはアメリカのA123と合弁会社を設立しているが、現在はバッテリーも外部から購入している。 FAW、Dongfeng、Changan、JAC などの他のブランドの多くのモデルでは、海外のバッテリー会社から購入したバッテリーセルが使用されています。

国内の新エネルギー自動車企業には当然ながら独自の困難がある。一方で「自動車用動力電池業界標準条件」による制約があり、他方では技術レベルや製品サイクルに懸念を抱いています。これは本当にジレンマです。しかし、新エネルギー分野ですでに顕在化している技術空洞化現象は無視できない。過去2年間、国はバッテリーの安全性を確保し、国産バッテリーブランドの発展を支援しながら、この問題をタイムリーに解決するために、新エネルギーバッテリーに関連する政策を実施してきました。

つまり、国が新エネルギー車を積極的に推進するのには、2つの目的があるはずだ。一方で、生態文明の構築を加速し、持続可能な開発の社会的責任を促進することを考慮しています。一方、当然ながら、新エネルギー車を活用して「カーブでの追い越し」を実現し、「自動車大国」から「自動車強国」への中国の転換を加速させたい考えだ。国家クリーンカー行動協調指導グループ専門家チームのリーダーである王炳剛氏が最近、自身のWeChatモーメントで述べたように、この分野で重要な部品を外国に依存している場合、自動車強国は空虚な国になり、従来の自動車がたどった道と何ら変わりません。

一方で、地元企業の新エネルギー電池が本当に十分ではないのかということも考える必要があるのではないでしょうか。必ずしもそうではありません!中国自動車工学協会の傅宇武会長は最近、メディアのインタビューで、国内企業の動力電池と国際先進レベルとの差は大きくないと明言した。言い換えれば、中国はいくつかの重要な技術において画期的な進歩を遂げておらず、日本や韓国も同様である。

実際、中国が地元企業を保護したおかげで、中国のバッテリー企業はここ数年でかなりの市場シェアを獲得しました。関連データによると、2015年に世界でリチウム電池の出荷量が最も多かった上位3社のうち、日本のパナソニックが1位となったほか、BYDとCATLがそれぞれ2位と3位となり、国軒高科とAVICリチウム電池もトップ15に入った。

また、国内では、2016年1～6月の動力用電池の出荷量は6.67Gwhに達し、昨年全体の42.5％を占めた。昨年上半期の2.72Gwhと比較すると、前年同期比成長率は1.45倍に達した。そのうち、上位3社はBYD、CATL、国軒高科で、動力電池の総出荷量は3.72Gwhで、市場シェアの55.8%を占めています。中国のバッテリー業界では、市場認知度の高い大手企業が数多く登場していることがわかります。国内のみならず海外のOEMも、中国のバッテリー企業に対する見方を徐々に変えつつある。

最後に、王炳剛チームリーダーがメッセージで述べたように、国内部品サプライヤーを支援し育成することも自動車メーカーの社会的責任であるべきです。国の政策レベルでの穏健な指導に立ち向かい、国内の新エネルギー自動車部品産業の発展を支援することで、「技術空洞化」にノーと言うのは今からでも遅くはない。国内の電池メーカー自身にとっても、反撃の時が来ている。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。