充電とバッテリー交換モード: 信頼できるのは誰で、不正行為をしているのは誰でしょうか?

「補助金詐欺」事件と補助金削減という二重の打撃を受けたにもかかわらず、新エネルギー車産業は依然として活況を呈している。今年10月、新エネルギー車の販売台数は3万989台に達し、前年同期の20万3950台と比べて52%増加した。これほど大きな「ケーキ」を前にして、利益を追求するビジネスマンがそれを手放す理由はない。現在、伝統的な自動車会社と新興企業、さらには家電やインターネットなどの非専門企業も、新エネルギー自動車産業に注力しています。

しかし、業績が好調だからといって、業界の問題点を隠すことはほとんど不可能です。価格、ブランド、性能などの問題はさておき、航続距離の不安は依然として新エネルギー電気自動車の開発における最大の障害となっている。これにより、電気自動車の充電やモデル交換をめぐる論争も発生している。

実際、電気自動車の充電とモードの切り替えに関する議論は新しいものではないが、現在の開発状況にどの技術ルートがより適しているかを指摘する基準や専門家は今のところ存在しない。しかし、業界では依然として「電気自動車のどの充電・交換モードがより信頼できるのか」という議論が続いています。

充電モードの現在のステータスを確認する

バッテリー交換モデルに関しては、反対派は、メーカーの違い、電気自動車の内部構造の違い、技術レベルの違いにより、バッテリー交換モデルは実現不可能な解決策になると考えている。

さらに、電気バスや電気自家用車を例に車種分析も行います。まず、電気バスは車種が単一で運行ルートも比較的固定されており、走行距離が長いため多数のバッテリーを搭載する必要がありません。ターミナルにバッテリー交換ステーションを設置できるため、エネルギー消費を削減できるだけでなく、各車両の購入コストも削減できます。しかし、電気自家用車の場合、モデル数が多い、バッテリーのモデルや容量が異なるなどの要因により、バッテリー交換モードの実装は困難です。そのため、充電モードの方が実用的で信頼性があります。

ただし、この充電モードを採用するための前提条件は、充電パイルと充電ステーションが広範囲に分散され、完全な使用システムを備えていることです。しかし、現在の調査データによると、充電施設は非効率なだけでなく、建設速度が電気自動車の生産速度に追いついていない。私の国では、自動車と新エネルギー車の充電スタンドの比率は約8：1で、理論上の比率1：1～1.2からは程遠いです。そのため、充電施設の建設が遅れていることは、新エネルギー車の普及を直接的に妨げている。

バッテリー交換の台頭

現時点では充電モードでは市場の需要を満たすことができないため、バッテリー交換モードが誕生しました。このモデルはイスラエルのベタープレイス社によって最初に提案され、一時期業界で話題になったが、最終的には投資コストの高さと開発の遅さから破産宣告を受けた。

規格や利害の対立などの理由により、バッテリー交換モデルは中国では十分に推進され、普及されていません。しかし、自動車会社が技術革新を続けるにつれ、バッテリー交換モデルも中国にチャンスをもたらしている。

最近、北京汽車新能源、中国石油化工、毓登新能源、上海電動バスなどの機関が共同で建設した充電・交換ステーション第1弾10カ所が正式に運用を開始し、合計8つの地区と県をカバーしている。同時に、力帆は、数分以内にバッテリーを交換できるバッテリー交換技術を採用した、重慶初の集中エネルギーステーションを設立することも発表した。

疑問は続く

バッテリー交換モデルは素晴らしいように見えますが、現実は非常に厳しいです。すべての物事には二面性があり、電気自動車の充電や交換モードについても同様です。

まず最初に言及すべきことは、バッテリー交換モードの利点です。

1. 便利で速い。バッテリーは3〜10分以内に交換できます。

2. コストを削減する。大規模集中利用後は、深夜の低電圧電力シーズン中にオフピーク充電に使用でき、エネルギー資源を節約し、充電コストを削減できます。

3. 操作が簡単。集中化された専門的な充電および放電制御により、バッテリーの寿命が延び、車の所有者はバッテリーの寿命と品質について心配する必要がなくなります。

ただし、多くの欠点もあります。

1. 大量のバッテリー備蓄が必要であり、産業規模が大きく、産業チェーンの調整が難しく、電気自動車の推進に不利である。

2.統一された電池製造技術、標準化構築、エネルギー供給ネットワーク構築、都市計画などの問題を含む統一された技術基準が必要です。

3. バッテリーと車両間の接続構造が不安定になるリスクが高まります。電極プラグは摩耗や火花が発生しやすく、安全上の問題を引き起こし、バッテリーを頻繁に動かすとフレームが損傷する原因になります。

電気自動車の充電モードの欠点を見てみましょう。

1. 充電時間が長い。低速充電モードではバッテリーを完全に充電するのに約 8 時間かかり、高速充電モードではバッテリーを完全に充電するのに約 30 分かかります。

2. 利用率が低い。充電設備が不完全なのは言うまでもなく、ほとんどの充電スタンドは場所が悪く、使用されていないか占有されているため、充電利用率が低くなっています。

3. 杭工事は個人では申請が難しい。杭を建設したい個人は、複雑な承認プロセスを経て、より高い設置および建設費用を支払う必要があります。さらに、住宅の増改築の難しさや支援政策の不完全さも、電気自動車の所有者を困惑させる理由となっている。

まとめ：

結局のところ、どちらのモデルがより信頼できるかについて悩むことにはあまり意味がありません。どちらにも長所と短所があるからです。バッテリー交換モデルの復活は、新エネルギー自動車産業の発展の中で生まれた新たな運用モデルにすぎません。そのため、編集者は、現時点でどのモデルが優れているかを議論するのではなく、実際の状況に応じて対応するモデルを採用し、電気自動車の発展を促進し、消費者の需要を満たすべきだと考えています。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。