価格競争にとらわれている国内ブランドへの警告：日本のブランドは工場を建設しながら燃料価格を下げるという大きな動きを準備している

過去2年間、中国における日本車の販売は減少している。三菱は中国市場から撤退し、スバルとマツダは瀕死の状態だ。 2024年までに、兄貴分のトヨタですら持ちこたえられなくなるだろう。今年上半期、トヨタを筆頭とする日本大手３社の中国での売上は総じて減少した。

厚さ3フィートの氷は一夜にして形成されるものではありません。新エネルギー車の普及率が40％を超える市場で、燃料車の推進が続けば販売の減少は避けられない。日本の自動車大手3社は、全体的な傾向を認識していないわけではないが、生来の傲慢さから、結局は動きが遅く、中国の自動車市場の進歩に追いつけないほどになっているようだ。

変革は容易ではありません。個人であっても、転職時に適応して成功することはできないかもしれませんが、大企業の場合はなおさらです。動きの鈍い日本の自動車メーカー3社の中で、ホンダは燃料車への執着から脱却した最初の企業だった。

お客様を迎える前に家を掃除してください。この言葉はホンダの最近の行動に非常に当てはまる。最近、ホンダは中国にある7つの燃料車工場のうち、広州工場と武漢工場の2つを改造すると発表した。これら2つの工場から解放される50万台の自動車生産能力はすべて新エネルギーに転換される。

調整後、ホンダの中国での燃料車の生産能力はわずか100万台となった。これほど多くの車両を削減するのは誇張のように思えるかもしれないが、100万台でも過剰となるため、実際には控えめな削減である。ホンダの今年上半期の中国での販売台数はわずか41万5906台で、通年では80万～90万台になると予想されている。

他の日本のメーカーの状況もそれほど良くはありません。

一汽トヨタは昨年11月に早くも大幅な減産を決定し、泰達工場は長期休暇に入り、2022年の年間生産能力は3分の1にまで落ち込んだ。

日産も同様で、同社は先月、中国での生産能力を10％削減し、年間生産能力13万台の常州工場を閉鎖すると発表した。日本の三大自動車メーカーの中で最も弱い日産は、生き残るために多大なプレッシャーに直面している。

中国における日本車の生産能力調整は乗用車部門だけに反映されるものではなく、総合的なものである。上海日野エンジンは来年清算される予定。同社は2003年に設立され、主に商用エンジンを供給している。同社はかつて中国市場で重要な地位を占めていたが、今では不名誉な形で撤退を余儀なくされている。

当然ながら、市場基盤がすでに存在せず、燃料車だけに頼って日本車が中国で復活することは不可能だ。唯一の解決策は、新しいエネルギーに多額の投資を行うことです。

実は、日本のメーカーは新エネルギーの開発にあまり積極的ではありません。電気自動車に関しては、トヨタは日本で複数回にわたり「失望連盟」による電気自動車ボイコット運動を主導してきた。しかし、世界最大の市場を前に、彼らは諦めることはできない。まさにこうした葛藤や紆余曲折の中で、永遠の命を夢見てきた日本車はすっかり時代遅れになってしまった。

ホンダの旧工場改修・更新計画に加えて。トヨタも同様の措置を講じている。市場では、トヨタがテスラのモデルに倣い、ハイブリッド車と純電気自動車に重点を置いた完全所有のレクサス工場を上海に建設する準備をしているとの噂が広まっている。この計画が承認されれば、中国の新エネルギー市場におけるトヨタの発言力は大きく強化される可能性がある。

それだけでなく、トヨタは電気自動車のルールを破るつもりだ。昨年8月、トヨタの中国最大の研究開発拠点「トヨタ自動車研究開発センター（中国）有限公司」が「トヨタインテリジェント電動車両研究開発センター（中国）有限公司」に名称変更した。多数の現地の中国人人材が雇用されました。

主流の外国ブランド、特に日本のブランドを過小評価することはできません。彼らが本当に変革の準備ができたら、彼らの強さを過小評価すべきではありません。

トヨタを例に挙げましょう。世界の新エネルギー車の先駆者です。 1970年代から80年代の石油危機の頃から、伝統的な燃料自動車に代わる自動車を模索し始め、新エネルギー自動車の分野で多くの技術を蓄積してきました。

トヨタの現在の中国自動車市場における業績不振は、同社の傲慢さと中国自動車市場の動向を把握できていないことによる。技術力が国内メーカーに比べて劣っているわけではなく、ただ一時期主導権を失っていただけである。

2023年、トヨタの世界販売台数は1,000万台を超え、純利益は341億9,700万ドルに達した。これに比べて、現在世界の新エネルギー車市場をリードするBYDの2023年の純利益はわずか300億元にとどまっており、両者の格差は明らかだ。

トヨタが強力な資金力を頼りに電気自動車分野での自主研究開発を強化し、短期的には損失を覚悟して高性能な新エネルギー車モデルをいくつか発売するのであれば、中国市場での復活は十分可能だ。

日本の製造業者が中国に新エネルギー工場を建設しているという事実は、彼らが本当に正気を取り戻したことを示しています。

中国に工場を建設するということは、世界で最も成熟した新エネルギーサプライチェーンと最も手厚い支援政策を直接享受できることを意味します。同時に、一般的な国内ブランドを超える影響力を持っています。 1～2 種類の人気モデルが開発されれば、市場で再び地位を確立できる可能性が高くなります。

現在、多くの国内ブランドは依然として内部価格競争に執着しており、それが自主研究開発の進歩を大きく遅らせることになるだろう。一方、国内の新エネルギーメーカーの中で小規模な利益を上げているのはBYD、Ideal、SERESのみで、残りは長年損失を被っており、「体力」不足により優位な地位を失う可能性が高い。

中国の新エネルギーブランドが市場で優位な地位を確立したのはまだ3、4年しか経っておらず、その優位性は確固たるものではない。したがって、全体の状況が決まったとは言い難い状況です。市場にとって、これは一時的な110メートルのハードルではなく、マラソンの競争である。

新エネルギー市場における日本車と国産車の競争でどちらの車が勝利するかは、それぞれの決意と実行力にかかっている。

日本の製造業者は中国での事業再編に忙しく、資金、生産能力、人材を新エネルギー分野にシフトしている。もし彼らが本当に気取りを捨てて投資を続け、売れ筋のモデルをいくつか生産するなら、将来の結果はまったく違ったものになるだろう。ご存知のとおり、中国のメーカーができることは、日本のメーカーもできます。 BYDもトヨタから一歩一歩学んだことを忘れないでください。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。