新エネルギークレジットの供給が需要を上回り、価格が下落し、二重クレジット政策が効かなくなったのでしょうか？

最近、中国電気自動車100フォーラムは、2016年から2017年にかけて新エネルギークレジットの供給過剰があったと公に発表した。市場における新エネルギープラスポイントの供給は260万ポイントで、業界の燃費マイナスポイントは約80万ポイントです。

この供給過剰によりポイント価格は低く抑えられます。現在、2016～2017年の中国市場におけるポイントの取引価格はすでに1ポイントあたり1,000円を下回っています。

政策が策定されたとき、政策立案者は新しいエネルギー市場でクレジットが供給過剰になるとは予想していませんでした。このような状況になった理由は、ポイント2倍政策の実施前後において、自動車会社がポイント2倍政策に向けて事前に準備を進めていたためである。

マイナスポイントの多い自動車会社がプラスポイントのある自動車会社と協力し始めました。たとえば、GAC とトヨタの販売協力: トヨタは、GAC のロゴが付いた純電気自動車を GAC Toyota 4S の店舗で販売しています。

自動車メーカーも新エネルギー車の航続距離を伸ばしている。これによってプラスポイントも増加します。二重ポイント政策に対応するため、さまざまな自動車会社が新エネルギー車モデルを発売した。今年は、自動車市場全体が低迷しているにもかかわらず、新エネルギー車の消費市場は非常に活況を呈しています。 8月の新エネルギー車の販売台数は8万4000台に達し、前年同月比61.7%増加した。 1月から8月まで、新エネルギー乗用車の販売台数は50万台に達し、前年同期比で倍増した。

ほとんどの自動車会社は、新エネルギーポイントの割合を扱う際にもはや何のプレッシャーも感じていません。実際、それは燃料車の割合が大きすぎて、新エネルギー車の開発が遅いためです。長城汽車も最近、新ブランド「Ora」の立ち上げ、BMWとの共同出資による「Beam Company」の設立、電気自動車企業への投資など、新エネルギー車の開発に着手した。

たとえグレートウォールが依然として大量のマイナスポイントを抱えていたとしても、ポイントの取引価格が下がったため、多額の支払いをする必要はなくなるだろう。それに伴い、新エネルギーポイントを豊富に保有する自動車会社のポイント収入も大幅に減少した。

このような状況を受けて、関係専門家は、デュアルポイント検出の役割を十分に発揮できるよう、実際の市場状況に応じて新エネルギー車のポイント比率を適時に調整すべきだと提案している。

しかし、現在のポイント価格の低さは、自動車メーカーがすでに新エネルギー産業への進出を加速させていることを示していることを認識すべきだ。 2倍ポイント政策の影響で企業行動が変化し、ほとんどの企業が合格できるようになりました。新エネルギー自動車産業の発展をさらに促進するためには、適時にポイント比率を調整する必要があるが、ダブルポイント政策が果たしてきた役割を否定すべきではない。ポイント価格を高水準に維持するために、新エネルギー車ポイントの割合を盲目的に増やすことはできません。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。