新エネルギー車の参入基準が引き上げられ、企業は「忍耐強いお金」を稼ぐことが求められる

最近、国家発展改革委員会が起草し、地方政府に配布された「自動車産業投資管理規定（意見募集稿）」（以下、「草案」という）が自動車業界で大きな注目を集めている。

国家発展改革委員会が今回発表した文書の目的は、自動車産業投資プロジェクトの参入基準を改善し、現場および事後の監督を強化し、市場主体の投資行動を標準化し、社会資本の合理的な投資を導き、盲目的な建設と無秩序な発展を防ぐことである。

このため、国家発展改革委員会は意見草案で自動車産業投資の「管理権限」を明確にしたほか、新たな独立系純電気企業投資プロジェクトにおいて企業法人が満たすべき8つの条件も提案した。同時に、新たな独立系純電気企業投資プロジェクトの株主に対して特別な要求が提示されており、その中で最も厳しいのは「プロジェクトが完成し、生産量が建設規模に達する前に、すべての株主は株式を引き出すことはできない」というものである。

「これは直接的に投資マネージャーの削減につながり、リソースは『大手企業』に集中することになるだろう。」 NIOキャピタルのパートナーである張俊義氏は、「日刊経済新聞」記者とのインタビューで、意見草案の発表後、自動車への投資はもはや2、3年の問題ではなく、5年、さらには10年の長期投資になるだろうと語った。

企業は「患者のお金」を稼ぐ

この意見草案が発表された背景には、電気自動車への熱烈な投資に対する関係政府部門の懸念がある。

新エネルギー車に対する国家政策の強力な支援のおかげで、わが国は2016年以来、米国を抜いて世界最大の新エネルギー車の生産国および販売国になりました。特に、新エネルギー車補助金政策の導入により、多くの自動車会社が利益を上げることが可能になった。

工業情報化部は2016年から2017年にかけて4回にわたり新エネルギー自動車補助金を交付し、対象は新エネルギー自動車42万4,700台、補助金総額は447億3,800万元となった。

「政策市場」がもたらす莫大な利益率があるからこそ、多くの「投機資本」や「ホットマネー」が自動車製造分野に参入し、一攫千金のチャンスを狙っているのだ。この意見草案は自動車製造業界の投機家たちを目覚めさせるだろう。

「新エネルギー車企業にとって、戦略的投資家であれば、意見草案は彼らに大きな影響を与えないだろう。なぜなら、彼らは確かに自動車を製造するためにここにいるからだ。しかし、撤退圧力のある金融投資やファンドにとっては、影響を受ける可能性がある。」新特汽車のCEOであるXian Yue氏は「日刊経済新聞」の記者にこう語った。

実際、自動車製造業の新興勢力の中には、資本運用を通じてIPOキャッシュをできるだけ早く実現することを目的として自動車製造に投資する企業もあります。

維来資本のパートナーである張俊義氏は記者とのインタビューで、「自動車業界には、ビジョンと先見性のある企業の参入が必要だ。そうした企業は『辛抱強い資金』を稼ぐ必要がある。今後の政策が実施されれば、資金の質自体も向上するだろう」と語った。

張俊義氏は、意見草案が実施されれば、これまで投資してきた「ホットマネー」が期待通りの収益を得られなくなるリスクに直面し、「古い株の売却」や利子の譲渡などの問題が発生する可能性があると指摘した。結局のところ、投資回収期間が 10 年以上であるファンドもあれば、1 年か 2 年で撤退することを望んでいるファンドもあります。

BAT（アリババ、テンセント、百度）が率いる多くの有名無名のITクロスボーダー投資家に加え、より多くの社会資本と地元のテクノロジー企業も、今回の「自動車製造熱」の主役の一人です。

10万台規模の工事は負担が大きすぎるのでしょうか？

意見草案第4章第13条が株式を制限し、「投機資本」と「ホットマネー」がもたらす衝動と水を絞り出すとすれば、第14条で要求される建設規模は、新たに設立された独立系純電気自動車企業にさらなる圧力を感じさせる。

要求の具体的な内容は、建設規模において、純電気乗用車の台数が10万台以上、純電気商用車の台数が5,000台以上であることです。この目標が達成されなかった場合、同社の株主は株式を引き出すことができなくなります。

「成熟した燃料自動車会社であれば、10万台規模に到達するのは比較的容易だが、新エネルギー自動車会社にとって、10万台規模に到達する難しさとプレッシャーは非常に高い」とシェン・ユエ氏は述べた。

データによると、昨年の国内新エネルギー車販売台数上位10社のうち、新エネルギー車の年間販売台数が10万台を超えたのはBYDとBAICのみで、それぞれ11万4000台と10万5000台だった。一方、3位のSAIC乗用車は新エネルギー車の販売台数が4万4000台だった。

しかし、張俊義氏の見方では、実際の状況はそれほどひどいものではないかもしれない。 「結局、10万台をどう計算するかによる。意見草案では、10万台の建設規模が生産を指すのか、販売を指すのか、あるいは1直能力なのか多直能力なのかが明確に示されていない。10万台の多直能力で計算すると、多直能力は3万台程度にしかならないので、意見草案にはまだ議論の余地がある」

実際、中国の新エネルギー車の中間目標は、2020年までに年間200万台の生産と販売を達成することです。しかし、企業の公開情報や各省・大都市の発展改革委員会のプロジェクト承認発表などの不完全な統計によると、2015年から2017年上半期にかけて、中国では200件以上の新エネルギー車生産プロジェクトが開始され、投資額は1兆262億人民元に上ります。公表された生産能力計画は2124万台に達し、わが国の2020年の新エネルギー車の生産・販売目標を大幅に上回った。

仙悦氏は、意見草案の発表により自動車生産能力の過剰を効果的に防ぐことができるとみている。業界の本質に立ち返りながら、電気自動車分野で優位性のある企業を育成する実践的な役割を果たします。

草案の協議段階はすでに終了し、2018年に正式に発表される予定。現在、いくつかの新エネルギー車企業が国家発展改革委員会に関連意見や提案を提出している。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。