市場が小さいことに加え、人材も本当に十分ではありません。なぜ中国の電気自動車がメキシコに集まっているのか？

今日の世界経済システムにおいて、中小企業はどのような役割を果たしているのでしょうか?

普通の中小国は世界システムの中ではあまり意味を持ちません。しかし、地理的に重要な位置にあり、一定の発展の可能性を秘めた中小国は、新時代の「小さな強国」となる可能性がある。

新エネルギー自動車産業を例にとると、中国、米国、欧州連合の3大プレーヤーはそれぞれ完全な産業チェーンと多数の独立ブランドを有しています。同時に、一部の中小国は、新エネルギー車における世界的な分業の波から恩恵を受けています。メキシコがその典型的な例です。

メキシコの領土は196万平方キロメートル、総人口は1億3000万人です。 2023年にはGDPが1兆7,800億ドルに達し、成長率は3.23％で世界第11位となり、韓国やオーストラリアなどの先進国を上回ります。メキシコが「中規模国」の典型的な例であることは明らかです。

世界を席巻する新エネルギー車のトレンドにおいて、メキシコはどのような役割を果たすのでしょうか?

2023年、メキシコの自動車生産台数は378万台に達し、世界第7位となる。世界第4位の自動車部品メーカーでもあるが、メキシコ国内市場での販売台数は147万台にとどまり、残りはすべて輸出されている。

南ヨーロッパのスペインや中央ヨーロッパのハンガリーと同様に、メキシコには地元の独立ブランドがほとんどありません。国内市場が比較的小さく、自動車産業の開発は長い間外国ブランドに独占されてきたため、メキシコは次善の策に頼らざるを得ず、大手自動車メーカーの加工拠点となり、米国などの市場への参入の足掛かりとなることを期待している。

この特徴は電気自動車の分野ではより顕著です。 2023年、メキシコの電気自動車生産台数は10万台を超え、前年比37％増加しました。そのうちメキシコで販売されたのはわずか14,000台で、75%以上が米国に輸出されました。

2024年1月から8月までにメキシコの電気自動車の生産台数は12万台に達し、2023年通年の生産台数を上回った。年内には前年比70％増の18万台に達すると予想されている。

メキシコの電気自動車市場は現在、中国メーカーによって支配されていることは言及する価値がある。 2024年8月現在、メキシコ国内の電気自動車保有台数は約6万台で、そのうち約40％が中国ブランドであり、中国ブランドの電気自動車の割合が世界で最も高い国の一つとなっている。

興味深いことに、メキシコも2024年4月に電気自動車協会を設立しており、これにはBYD、JAC Motors、ボルボなどの中国ブランドが参加している。

中国ブランド以外のブランドもメキシコの電気自動車市場への投資を増やし始めている。 BMWは2024年にサン・ルイス・ポトシに新たなバッテリー組立工場を建設すると発表した。工場の建設は5月に始まり、2027年に稼働を開始する予定だ。

BMWに先駆けて、ステランティス、アウディ、フォルクスワーゲンなどのブランドもメキシコに組立工場を設立する計画を発表しており、純電気自動車の生産を徐々に増やしていく予定だ。

テスラは2023年3月、メキシコに自動車、電池、半導体の生産やソフトウェア開発を行うスーパーファクトリーを建設すると発表した。

このニュースの影響を受けて、中国や世界各国・地域の電気自動車サプライチェーンメーカーがメキシコへの投資に群がっており、その数は30社を超えている。テスラのスーパーファクトリーがあるヌエボ・レオン州は、メキシコで最も重要な電気自動車産業の集積地となっている。

メキシコはさまざまな実際的条件に制約され、自国のブランドを育成したり、中核技術を習得したりしようとはしていない。中国は、より多くの組立工場、より多くの雇用機会、そしてより完全な産業チェーンを望んでいるだけだ。この問題に関してメキシコと中国の意見は大きく異なります。

しかし、メキシコは依然としてさまざまな産業奨励政策を導入する必要がある。メキシコ電気自動車協会によると、同協会は2030年末までにメキシコにおける電気自動車の普及率を50%にすることを目指すという。その理由は単純だ。メキシコが世界の電気自動車市場で有力なプレーヤーになりたいのであれば、国内市場を変革する必要がある。

メキシコ政府は国内市場が小さいにもかかわらず、新エネルギー車産業を支援するための政策を多数策定し、外国投資や現地の電気自動車インフラ建設を支援している。メキシコ自動車工業会によれば、メキシコでは電気自動車の充電需要の高まりに対応するために2041年までに約4万の公共充電ステーションが必要になるが、現時点では2,000か所しかない。

メキシコのような国の人気には重要な歴史的背景があることに注目すべきです。つまり、米国主導の「米中デカップリング」により、ほとんどの電気自動車メーカーは地政学的リスクを回避するために電気自動車の生産をメキシコに移転せざるを得なくなったのだ。これは、メキシコが主要な電気自動車国になる準備ができていることを意味するものではありません。

テスラを例に挙げましょう。同社は2023年3月にメキシコに世界最大級のスーパーファクトリーを建設すると発表した。しかし、2024年7月23日、マスク氏はメキシコのスーパー工場の建設計画は中断されており、再び推進するには11月の米国大統領選挙後まで待たなければならないかもしれないと自ら発表した。

メキシコの電気自動車産業の台頭は世界的な地政学的変化の恩恵を受けているが、同時に必然的にそうした変化に引きずられることになるだろう。これらは同じコインの裏表です。

実は、マスク氏がメキシコ・スーパーファクトリーの建設計画を中止したのにはもう一つ重要な理由がある。それは、テスラの売上が期待ほど良くなかったということだ。メキシコは大規模な生産工場です。自動車メーカーの経営状況に左右されることは避けられず、独自に業界の発展をリードすることは難しいだろう。

さらに、メキシコの電気自動車産業の発展は、いくつかのオフサイト要因によっても制約を受けています。

トヨタ自動車は早くも4月に書簡で、メキシコなどにある北米サプライヤーの従業員の離職率が高すぎること、技能レベルが低いこと、現地の従業員の働き方がかなり雑然としていること、設備や原材料の供給にボトルネックがあることなどを指摘していた。

6月には、メキシコに進出した中国のブランドやサプライチェーン企業も、効率の悪さ、物流の悪さ、進捗の深刻な遅れなどを報告した。恥ずかしい事実は、メキシコがアメリカに近すぎるということだ。有能な従業員は賃金が高い米国に行くことを選択するが、平均的な従業員は管理が難しい。メキシコの低コストの利点は想像したほど大きくないようです。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。