WMモーターの自然発火の裏側：「仲間」がいれば道はもっと開ける？サプライヤーは量よりも質を重視する

10月、WMモーターで3件連続で自然発火・爆発事故が発生し、注目を集め、電気自動車の安全性に関する一連の議論を引き起こした。 WM MotorとそのバッテリーセルサプライヤーであるZTE High Energyとの長距離「戦い」の後、人々は再びWM Motorのサプライチェーンシステムに注目した。

WMモーターの創設者、会長兼CEO、シェン・フイ氏

WM Motorの創設者であり会長兼CEOであるShen Hui氏は、常に自社のサプライチェーンに誇りを持っています。彼は「サプライチェーンが我々の強み」であり、「友人」同士の「顔認識」であると何度も言及している。しかし、いくつかの自然発火事故では、WM Motorとそのサプライヤー間の相互の「責任転嫁」が特別な「風景」となり、人々に深く考えさせています。自動車業界、特に電気自動車の分野では、サプライヤーの「友人」が多ければ多いほど良いのでしょうか？

中関村機械学院でワイマール車が爆発

威馬汽車は中関村機械研究所で「爆発」が発生した翌日の10月28日、国家市場監督管理総局を通じてリコールの発表を行った。発表では、自然発火の原因は、バッテリーセルサプライヤーが製造工程中に不純物を混入し、動力バッテリー内に異常なリチウム堆積を引き起こしたことにあるとしている。この車両バッチに搭載されているバッテリーセルモデルはZNP3914895A-75Aであり、サプライヤーはZTE High Energy Technologies Co., Ltd.であることが判明しています。

ZTEハイエナジー、WMモーターのリコールに反応

「爆発」の翌日に発表されたこのリコール声明は、WM Motorに対する世論の圧力の一部をうまく共有し、対立をZTE High Energyに向けることに成功した。同日、ZTEハイエナジーは10月27日のWMモーター火災とは一切関係がないとする声明を発表した。同時に同社は声明で、「福建省邵武市で発生した威馬汽車の2件の火災では、関係車両に高エネルギー技術を用いたバッテリーが搭載されていた」としたが、「火災の具体的な原因は依然として調査中である」と述べた。

WMモーターがサプライヤーから「反撃」を受けるのは今回が初めてではない。 2018年8月25日、成都のWMモーター研究所でWM EX5が自然発火した。 4日後、威馬汽車は公開書簡で、この車両には浙江古神社が2017年に製造した円筒形のバッテリーパックが搭載されていたと述べた。翌日、浙江古神社は「責任を負わない」とする公開書簡を発表し、車両火災発生後、威馬汽車は自発的に浙江古神社に連絡を取らなかっただけでなく、浙江古神社が現場に関係者を派遣することを拒否したことを明らかにした。 CATLは9月3日、深セン証券取引所インタラクティブプラットフォーム上で、「最近メディアで『自然発火』と報じられたワイマール試験車両に使用されていたバッテリーは当社の製品ではない」とも述べた。

浙江省古申はワイマールに「応答」する公開書簡を発表した

統計によると、WM Motorの現在のバッテリーセルサプライヤーには、CATL、Lishen、Suzhou Yuliang、ZTE High Energy、Jiangsu Tafelの5社が含まれています。 NIO、Ideal、Xpengなどの「新車製造勢力」と比較すると、WM Motorはバッテリーサプライヤーの数が最も多く、これも同社のサプライチェーン管理レベルをより試すものとなっている。

業界幹部のS氏は経済日報・中国経済ネット記者とのインタビューで、自動車業界ではコア部品の供給は通常、戦略的提携チャネルを考慮しており、中程度の重要度の部品の場合は2つか3つの選択肢があると述べた。サプライヤーが少なすぎると「ボトルネック」などの問題が発生し、サプライヤーが多すぎると混乱が生じます。電気自動車業界に関して言えば、単一部品、特にバッテリーセルなどのコア部品に関しては、サプライヤーが多ければ多いほど良いのです。

新エネルギー自動車業界の上級専門家であるQ博士は、「理論上、バッテリーサプライヤー（製品）の品質が高ければ、自動車用のバッテリーサプライヤーは1社だけにするのが最善だ。これはバッテリーサプライヤーに対する要求が特に高いことを意味する」と語った。

このような「高い要件」は、バッテリーの特定の性能パラメータが到達できる高さだけでなく、製品品質の安定性と一貫性についても当てはまります。 Q 博士は次のように説明しています。「企業はサプライヤーから供給される製品の品質基準を設定しますが、サプライヤーがこの基準を満たすために一定の余裕を持たせるかどうかは、企業の必​​須要件ではありません。さらに、企業はパラメーターの余裕を持たせるよりも、サプライヤーが製品の品質変動を最小限に抑えることを望んでいます。」

「電気自動車にはバッテリーの制御戦略があるため、一部のパラメータの変動は、たとえ上向きに変動したとしても、余剰部分（エネルギーなど）は使用されないだけでなく、他の電子部品の機能も消費します」とQ博士は述べています。「『余裕を残す』という方法は最後の手段であり、好ましい選択肢ではありません。」

さらに、バッテリーサプライヤーが多すぎるため、製品の品質偏差を保証することが難しいだけでなく、バ​​ッテリーセルとバッテリーパックおよびバッテリー制御システムのマッチングにも問題があります。 Q博士は、バッテリーセルの技術的な核心は化学式にあり、それはサプライヤー間で相互運用できないと指摘した。つまり、たとえ企業が統一された技術要件を示し、さまざまなサプライヤーがこれらの要件を満たすことができたとしても、異なるサプライヤーの製品間にはわずかなパラメータの違いが残ることになります。これは、同社が 1 つのバッテリー管理システムのみを使用して、異なるサプライヤーのバッテリーを適合させることが不可能であることを意味します。

「すべての OEM がこのような詳細な作業を行うわけではないかもしれませんが、行う OEM にとっては、このようなマッチングを行うには費用がかかりすぎます」と Q 博士は述べています。「現在、電気自動車のコスト圧力は非常に高くなっています。1 つの (サプライヤー) を開発するコストはすでに耐え難いのに、さらに 2 つ、3 つとなるとなおさらです。」企業がバッテリーサプライヤーを多数抱え、OEM がサプライヤーと車両システム全体を一致させていない場合、車両製品全体の品質を保証することが難しくなります。ユーザーの運転体験が悪くなるか、バッテリーが意図せず悪用されるかのどちらかになります。

S氏は、長期的には企業が他者によって完全に支配されることはないと考えています。電気自動車の利益率が高く、販売が好調であれば、一定の安定した販売台数を達成した後、企業は必然的にそれに合ったチャネルの開設を検討することになるだろう。しかし、現時点では中国には高品質のバッテリーサプライヤーが非常に少なく、WM Motorには複数のマッチングシステムを開発する能力がありません。 「友達」がたくさんいるからといって、必ずしも前途が楽になるわけではありません。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。