スズキが中国から撤退、現地ブランドの戦場は小排気量車だけではない

日経新聞によると、スズキ自動車は重慶長安と、長安スズキの株式を同社に譲渡し、一定期間、長安スズキがスズキブランドの車をOEM生産することを認める契約を締結した。

この計画は現在、関係部署によって検討中であり、一連の合意は2018年末までに完了する予定であると言われている。

中国は年間販売台数が3,000万台に達するスーパーカー市場であり、これは第2位から第5位の市場の総販売台数を上回る規模です。この市場では、1.6L以下の小排気量車が65%以上のシェアを占めています。

スズキが今回中国市場からの撤退を決定すれば、基本的には中国市場に永遠に別れを告げたとみなせるだろう。なぜなら、この動きは中国国内の消費者、販売店、パートナーである中国長安の利益を大きく損なうものであり、ブランドイメージに多大な悪影響を与えることになるからだ。

ニュースが報じられた日、スズキ自動車の東京株価は4.8％下落した。

スズキ自動車の2018年第2四半期の利益率は11.8％に達し、BMWの11.4％を上回り、世界で最も収益性の高い自動車メーカーとなった。

2011年から2016年まで、長安スズキの売上は2014年の短期的な前年比成長を除いて減少傾向にある。鈴木さんは落胆し、この苦しい泥沼から抜け出すことを考えた。長安スズキのモデル導入スピードと商品企画は大きなダメージを受け始めた。

長安は、より多くのSUVと大型モデルを発売することで、中国消費者のSUVへの愛着と消費者のアップグレードの傾向に応えるべきだと考えている。しかし、世界で最も競争力のある小型車メーカーの一つであるスズキが、なぜ販売台数20万台未満の中国市場のためだけに自社のポジショニングを変えるのだろうか？スズキが中国市場だけを対象に中型・大型モデルを開発するのは不可能だ。このような動きは、研究開発、製造、マーケティングの観点からは非合理的です。

2017年、長安スズキの販売台数は8万6000台に落ち込んだ。 2018年1月から6月まで、この輝かしい過去を持つ自動車会社は23,062台の自動車を販売したが、これは前年比46.5%の減少である。

世界最大の自動車市場である中国のこの期間の販売台数は1万8000台で、前年同期比37.3％減となり、スズキの世界販売の2％を占めた。世界最大の市場であり、最大の小型車市場である中国は、スズキにとって最も有望な新興市場になるはずだった。しかし、これは実現しなかった。これは自動車メーカーの市場でのポジショニングに関係している。

スズキが得意とするエコノミー・小型車市場では、中国の独立系ブランドが軒並みスズキを揃えている。彼らは低価格帯の自動車市場から参入し、徐々に上向きに発展していくしかありません。

2018年上半期、吉利汽車は76万7000台の自動車を販売し、売上高は528億元、平均販売価格は約7万元だった。スズキ自動車が位置する市場セグメントでは、長安、長城、奇瑞、宝駿などの地元独立系ブランドが、競争力の高い車種を多数揃えている。

スズキが中国市場でのポジショニングを変えて中級車の製造に転向することは絶対にないだろう。そうすればさらに悲惨な失敗につながるからだ。実際、長安スズキはかつてコンパクトSUV「長安スズキ・ビターラ」を発売したことがある。残念ながら、ハーバードH6、GACトランプチGS4、長安CS55など、最も競争の激しい中国独立ブランドSUVの市場セグメントに参入し、基本的に市場で敗北しました。

中国人はスズキの自動車研究開発の焦点が中国に置かれるとは期待できない。最も現実的な考えは、スズキのモデルの研究開発、製造、サプライチェーンの焦点がインドにあるということだ。

スズキの中国市場からの撤退は、経済車という重要な市場セグメントにおける中国国内独立ブランドにとっての戦略的勝利を意味する。

この点を皮切りに、中国現地ブランドは、小型車、中型車など、より高価格帯の市場セグメントへと徐々に戦いを広げていくだろう。

この過程で、もともと中国国内でのブランド力が弱く、販売規模が不十分で、産業チェーンが不十分な弱い合弁ブランドは、中国現地の独立系ブランドの「上昇戦争」の砲弾の餌食となるだろう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。