Didiはポストユニコーン時代にも当初の意図を維持できるのか？

土曜日の午後10時、北京朝陽大歓楽城の一日の喧騒が終わり、繁栄は終焉を迎えた。ショッピングモールの外の道路では、喧騒が続いていた。ハザードランプを点灯したまま道路脇に駐車する自家用車の群れや、交差点で電話をかけたり、周囲を見回したり、大声で叫んだりする人々の群れが、密集した車のライトの中で携帯電話で注文した特別な車を見つけようとしていた。

ある意味、タクシー配車アプリは人々の移動に欠かせないものとなっている。 Didi ChuxingはUber Chinaの買収を完了し、この分野では絶対的なユニコーンとなった。

Didi の変革と発展のスピードは、多くの企業をはるかに上回っています。 CEOの程偉氏はかつて「滴滴出行は3か月ごとに新しい会社になると言える」と語った。 8月1日から現在まで、Uber Chinaを買収してから1か月間、Didiは統合から価格調整、新規事業の展開まで一連の調整を行い、競争者から守備者への転換を加速させようと努めてきました。

ユーディは現れましたか？

DidiとUber Chinaの合併の夜、Uber Chinaは全従業員の会議を開催し、合併後30日以内に従業員に現金ボーナス（クローズボーナス）を支給し、その時点で従業員は残留するか退職するかを選択できると発表した。合併が発表されてから1週間後、程偉氏はウーバー・チャイナの従業員に「一つのチーム、一つの夢」と題した社内メールを送信し、ウーバー・チャイナが独立して運営されることを希望した。バレンタインデー前夜、このメールは「善意のラブレター」ともいえるが、その後のより実質的な合併策を外部から見ることは難しい。

ブルームバーグは買収発表当初から、ウーバーが滴滴出行に中国事業を売却した後、中国に150人のエンジニアを再配置すると事情に詳しい関係者の話として伝えていた。シンガポール、タイ、インドネシアなどに派遣され、地図開発などの業務を継続する。最近、社内の従業員が、DidiがDidi Uber事業部を設立し、今後DidiとUber Chinaからそれぞれ2名ずつがUber Chinaのアプリケーションソフトウェア業務を共同で管理することを明らかにした。

合併後の30日間の移行期間が間もなく終了し、Uber Chinaの従業員は残留するか退職するかの選択を迫られることになる。以前インターフェースに明かした経営陣によると、合併が発表されるとすぐに新しい仕事探しを検討し始めたという。滴滴出行の関連事業と重複する部分が多い一部の職種については、ウーバー・チャイナの従業員は他の方法を探す傾向も強い。

企業文化の概念の統合は、企業の合併や買収において常に非常に困難な部分でした。これまで滴滴出行による快的買収は順調に進んだが、ウーバーは結局のところ、経営理念や企業文化が大きく異なる多国籍企業だ。この合併は、「燃える金の戦争」という市場戦略を速やかに止めることを目的としている。 1+1>2の真の価値を引き出せるかどうかは、今後検証する必要がある。

急停止した運転手が現場から立ち去る

内部統合と比較すると、合併後の変化は外部からすぐに注目された。Didiは乗客への補助金を削減し、価格を引き上げ、運転手への料金設定方法を調整した。

8月18日から、滴滴出行のプラットフォームは運転手と乗客に別々の料金設定を導入し、これまで運転手に請求していた注文ごとの20%の手数料を廃止し、注文ごとに0.5元と1.77%の管理手数料を請求するようになった。滴滴出行は、運転手と乗客の料金が分離されることで、一部の都市では自動車所有者の収入が約10～18％増加すると述べた。しかし、車の所有者は気にしていないようだ。滴滴出行の価格調整について話す際、車のオーナーの李さんは表情を変えずにこう言った。「滴滴出行は儲かるのでしょうか？ 背負って運ぶのも、腕に抱えるのも同じくらい重いのですから。」

8月3日、北京の滴滴出行のドライバー数人が記者団に対し、滴滴出行がその日のドライバー側注文完了ボーナスを取り消したが、その後数日で注文完了ボーナスが復活し、22件の注文に対して60元が支払われたと認めた。現在、注文ボーナスは22件の注文に対して40元にさらに減額されています。 「今後、報酬は徐々に廃止されるでしょう。プラットフォームにはたくさんのドライバーがいるので、あなたがやらなくても、やる気のある人が必ずいるはずです。」李さんは力なく言った。

補助金が減り、注文が減る中、滴滴出行でレンタカーを借りているオーナーや直営のオーナー、パートタイムのオーナーの中には逃げ出す計画を立てている人もいる。

滴滴出行の運転手である王さんは、かつてはYTOエクスプレスのトラック運転手だったが、あまりにも疲れると感じたため滴滴出行の運転手に転向した。しかし、わずか3か月後、レンタカーの費用の高さに彼は諦めた。1日のレンタル料金は200元以上、1か月あたり6,000元にもなった。 「プラットフォーム側も手数料を差し引くので、月に5000～6000元稼げますが、1日10時間以上働かなければなりません。」 9月、王師匠は新たな計画を立てました。 「前の会社に連絡し、YTOに戻ってトラックを運転するつもりです。」

赤いマツダを運転し、左腕にタトゥーを入れ、イヤリングを着けているクールな車の所有者である劉さんは、インターフェースニュースの記者に「滴滴出行は私を騙した！」と不満を述べた。彼は昨年、ある会社で社員として働き、月収6000元を稼いでいた。滴滴出行の運転手なら稼げると聞いて、彼は決意を固めて安定した仕事を辞め、滴滴出行の車のオーナーになった。彼の昨年下半期の収入は確かに好調で、月収は1万元を超えていた。 「今はガソリン代、保険、雑費を差し引くと、月に5000元しか稼げません。」劉さんも就職活動を始めており、いつでも撤退できる態勢を整えている。

北京だけでなく、深センの滴滴出行のオーナーたちもこの考えを持っています。金曜日の午後、広西チワン族自治区から来た村民数名が滴滴出行のドライバーホームに集まり、プラットフォームから降りる手続きの準備をしていた。ある車の所有者は、以前は暇なときにだけディディを運転していたが、後にフルタイムで運転するためにシルフィを購入したと語った。車のローンを返済するために、彼は1日12時間以上車を運転しなければなりません。彼は、Didi はタクシーのように制限されないので良いサービスだと思っていた。現在、注文数は急激に減少しています。私は1日12～14時間働いていますが、月に6,000元以上しか稼げません。プレッシャーが非常に高いです。

パートタイムで自動車を所有している人の多くは、様子見の状態です。 「昼間は働いて、夜に滴滴出行の運転をして小遣いを稼いでいる」と、車を所有するワンさんは言う。 「11月に新しいポリシーが導入されると聞きましたが、どのようなものになるかわかりません。あまりに厳しすぎて証明書などが必要だったら、やりません。」

中国で市場シェアを獲得するためのこれまでの「金を燃やす戦争」では、手厚い補助金のおかげで「フルタイム」ドライバーのグループが急速に生まれたが、収入が減るにつれ、辞めていく人も出てくるのは必然だ。 「仕事以外で小遣い稼ぎ」という精神を持つパートタイムの自動車所有者であることは、Didiプラットフォームを合理性とシェアリングエコノミーの本来の意図に戻しているようだ。

しかし、割引が減ったことで、滴滴出行は乗客との交渉ゲームにも直面することになった。多くの乗客は、滴滴タクシーの料金が値上がりしたことについてソーシャルプラットフォーム上で残念な思いを表明した。中国ビジネスニュースによると、ウーバーと滴滴出行が合併を発表して以来、国内市場での価格は約30％上昇した。同社は、消費者が値上げを実感する主な理由として、「オンライン配車サービスが値上げされる一方で、各種補助金や割引も減少しており、値上げは両者の複合的な影響の結果である」との業界分析を挙げた。

Didi Expressはタクシーよりも安く、依然として移動手段として人々を惹きつけるでしょう。しかし、この消費者層は価格に敏感なため、価格上昇により利用回数が減ることは必至です。北京の滴滴出行の運転手は8月以降、以前と比べて1日平均4～5件の注文が減ったと報告している。

iResearchのデータによると、乗客割引が徐々に減少するにつれて、Didiのユーザー浸透率は5月と比較して6月にわずかに低下し始めた。 7月までに、Didiのユーザー普及率は10％近く大幅に低下した。また、Didiの7月のアクティブユーザー数も70万人以上減少し、ユーザーの定着率も継続的に低下した。

値上げは滴滴出行がこれまでの「資金浪費戦争」による損失を早急に止める必要があることを意味する。滴滴出行がウーバーを買収した後、滴滴出行の投資家である朱暁湖氏はインタビューで「彼らはこのまま戦い続けることはできない。300億ドルに達する前にやめるべきだ」と語った。そして今、この合併したユニコーンは投資家からさらなる利益圧力を受けている。

滴滴出行の以前の発表によれば、Uber Chinaの元々の中国株主は滴滴出行の投資家となり、滴滴出行の株式を合計2.3%取得する予定だ。 Uber Chinaの元々の中国株主には、CITIC Securities、 China Life 、China Taiping、HNA Group、GAC Group、Vankeなどが含まれている。これにより、滴滴出行はテンセント、アリババ、百度が共同投資する唯一の企業となった。

滴滴出行のプラットフォームが運転手と乗客に別々の料金設定を導入し始めたことについて、業界の専門家の中には、この動きは既存の「独占禁止法」の下でUberを買収するための政府の承認を得るための滴滴出行の戦略の一つだと考える者もいる。当初の課金モデルによれば、Didiの営業利益はプラットフォームサービス料の20％となる。関連市場としては、Uber Chinaの買収後、オンライン配車プラットフォームサービスが全体の市場シェアの80％以上を占めている。ただし、運転手と乗客の料金が別々に設定されている場合は、乗客がDidiに支払う旅行サービス料が営業収入とみなされ、運転手の収入はDidiの営業費用に計上されます。今回のケースでは、DidiとUber Chinaの旅行市場におけるシェアは、依然として「独占法」における「事業者の集中」の基準からは程遠い。

しかし、この別個の料金形態はDidiの「シェアリングエコノミー」ビジネスモデルにも変化をもたらしたという見方もある。 20%のサービス料を請求する以前のモデルでは、旅行プラットフォームとしてのDidiは旅行サービスを直接提供するのではなく、取引の両当事者に関連サービスを提供して、それに応じたサービス料を請求していました。料金分離後、Didiは乗客と運転手の価格差で利益を上げており、これはDidiがシェアリングエコノミープラットフォームという本来の役割から旅行サービスの下請け業者に変わったことを意味する。

ユニコーンにはまだライバルがいる

ポストUber時代のユニコーンとなったDidiだが、一瞬たりとも気を緩めるつもりはない。同社は、中国の不安定な自家用車市場において、依然として多くの有形無形の課題に直面している。

最も直接的な競争は他のプラットフォームから生じます。滴滴出行とウーバーは「資金を燃やす戦争」をやめたが、自家用車市場の他の企業は補助金を出し続けている。 Yidao は 150% のチャージ割引を引き続き提供しており、これに基づいて LeTV のメンバーシップやハードウェア、その他の製品を無償提供しています。神州は100 チャージで20 が無料になるプロモーションを継続しています。首斉配車は100ドルチャージすると50ドル無料になるプロモーションを継続している。

ロイターが調査した経済学者11人は、配車アプリ市場への参入障壁はほとんどなく、この業界は永遠の競争に満ちていると考えている。

契約ドライバーと数秒でダウンロードできる無料のタクシーアプリに主に依存しているため、プラットフォームのドライバーとユーザーの忠誠心は通常それほど高くありません。 「友人が使っていない新しいソーシャルネットワーキングサイトを試そうとは思わないかもしれないが、友人がどの配車アプリを使っているかは気にしないだろう」とグローバル・エコノミクス・グループの会長、デビッド・エバンズ氏は語った。

地方レベルでの新しい配車政策の実施が不確実であることも、滴滴出行にとって不確実な市場要因となっている。 7月28日、ついに自家用車に関する新たな政策が導入された。規定によると、新政策は11月から施行され、オンライン配車サービスの法的地位が明確化され、条件を満たす自家用車は手続きに従ってオンライン配車サービスに転用できるようになる。ただし、車両の基準、事業範囲、目安価格などについては地方自治体に完全な自治権が与えられています。

8月28日、斉魯晩報は関係者の言葉を引用し、1か月の研究を経て済南版オンライン配車サービス法の草案が策定され、オンライン配車サービスの車両数と運賃が規制の対象となると報じた。済南市交通管理センターと済南市タクシー協会は以前、タクシー会社に対し「タクシー改革深化における注目の課題に関する11の質問と回答」と題する文書を発行し、「オンラインタクシーは地元の主流の巡回タクシーよりもグレードが高く、住民に高品質で差別化された旅行サービスを提供すべきである」と述べている。

蘭州市都市交通局の担当者も、オンライン配車サービスの発展規模は厳しく管理されると述べた。利用されるオンライン配車車両の数は市場の需要に基づいて合理的に決定されるべきであり、エントリーポイントでそれらに対する合理的な管理が実施されるべきである。蘭州市内の運行車両の飽和レベルは約15,000台と推定されており、現在蘭州のタクシー台数は10,000台である。今後2年間の政府のタクシーへの投資と合わせると、その数は1万2000台に達するはずだ。この計算によると、オンライン配車車両として残されている車両数はわずか3,000台程度だ。

Didi は配車プラットフォームの安定化を継続するだけでなく、プラットフォームのトラフィックの利点を活用して新規事業の開発を進め、完全な自動車エコシステムを確立しようとしています。滴滴出行は8月22日、今年7月に上海でレンタカー事業の試験運用を開始し、年内に全国の多くの一級都市、二級都市に展開することを確認した。従来のレンタカーとは異なり、Didi は完全にオンラインのレンタカー サービスを採用しています。レンタカーの予約、支払い、注文変更などがオンラインで完了し、スタッフが無料で車を玄関までお届けします。

この動きは、神州特車 - 神州レンタカーの裏庭への突破口であると考えられています。この点に関して、UCARのLu Zhengyao会長はメディアに対し次のように語った。 「我々は価格戦争を始める準備ができています。しかし、我々はこの戦争を恐れてはいません。第一に、我々のコスト優位性があり、顧客体験はかけがえのないものです。」 Lu Zhengyao氏はまた、純粋にレンタカープラットフォームを運営するビジネスモデルは持続可能ではないと考えている。

Didi を使ってタクシーを呼ぶことから、Didi Express、自家用車、ライドシェア、レンタカーの利用まで...設立からわずか 4 年しか経っていないこのインターネット企業は、巨額の補助金でユーザーを「教育」してきました。中国旅行市場のユニコーン企業として、滴滴出行は社会全体にとって、ある意味、旅行の「必需品」となっている。

わずか1か月で、新たなオンライン配車ポリシー、大手企業の合併、補助金戦争の突然の終結により、滴滴出行は突如としてポスト・ユニコーン時代へと突入した。程偉氏はかつて、滴滴出行は旅行エコシステムの原型を作ったばかりで、すべては始まったばかりだと語った。初心を忘れずに「美しい想像空間」をどのように満たすのか、人々はDidiの次の一手を注目している。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。